Du er her

Sannsynliggjort er ikke det samme som dokumentert

  • Utbyggingsselskapet Nye veier AS ble skapt da Solberg-regjeringen arbeidet med sin plattform etter valgseieren høsten 2015. Det var ideologi og ikke rasjonelle overlegninger som lå bak det å etablere en institusjon på siden av det eksisterende Statens vegvesen.
  • Slik sett er det litt naivt, og ganske fåfengt, at jeg ett år etter at meldingen til Stortinget om selskapsetableringen, analyserer meldingsteksten og konkluderer at det dreier seg om slett utredningsarbeid vurdert ut fra en tradisjonell, norsk utredningsmal.
Av Arvid Strand
Forsker I, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Debatt-vignettFaksimile av Strands kommentarMin reaksjon på stortingsmeldingen bunnet i et planleggingsteoretisk perspektiv på utredningsarbeid som lenge har gjennomsyret norsk forvaltning, og som ligger til grunn for håndbøker fra Statens vegvesen og Finansdepartementets KVU/KS1-regime, for å nevne to eksempler.

Prinsippene er såre enkle:

Bakgrunn

I en kommentar – Veireform basert på påstander – publisert 11. mai her på Samferdsel kastet TØI-forsker Arvid Strand et kritisk blikk på etableringen av Nye veier AS. Da NRK radio og tv senere konfronterte Samferdselsdepartementets politiske ledelse med Strands vurderinger, ble de kommentert på en måte som, slik det fremgår av nedenstående debattinnlegg, ikke gjorde Strand mindre kritisk til etableringen av det nye veibyggingsselskapet.
 

Det bør redegjøres for utgangssituasjonen og pekes på hva som er problematiske sider ved denne som det bør vurderes å gjøre noe med. Det bør redegjøres for hvor en vil, og om alternative veger til målet, samt pekes på disse alternative vegenes konsekvenser. Og helt til slutt bør det foreligge begrunnelse for alternativ – eller alternativer – som framstår som de mest aktuelle avhengig av politiske preferanser.

Meldingsteksten om Nye veier følger ikke en slik utredningsmal, og dommen blir slett utredning. 

Vurderingskriterier/planleggingsfaser Meldingens ytelse
Redegjøre for nåsituasjonen med dens problemer (som nå heter utfordringer – eller som i FDs KVU-regime kalles behov) skryt av det eksisterende
Etablere oppfatninger om hvor en vil – definere mål nytt vegselskap
Søke etter alternativer som kan bidra til å realisere aktuelle mål fraværende
Utrede hvilke konsekvenser de ulike alternativene kan ha på definerte kriterier/dimensjoner intet slikt
Begrunne hvilket alternativ som framstår som fordelaktig ikke behov for å begrunne siden det er avgjort a priori at nytt veiselskap skal opp å stå

Tabell 1: Faser i en utredningsprosess og ytelsen som stortingsmeldingen «På rett vei» gir til hver fase

 

Det var aldri aktuelt å finne alternativer til det å etablere et nytt selskap på siden av Statens vegvesen

Det var aldri aktuelt å finne alternativer til det å etablere et nytt selskap på siden av Statens vegvesen. Statsråden leverte imidlertid, da meldingen ble presentert våren 2015, en situasjonsbeskrivelse som begrunnelse for nydannelsen. Han sa:

Det er en innrømmelse av at det er blitt bygget for mye, kan en si, stykkevis og delt, og at en politisk har stykket opp prosjektene, og en har også en budsjettering som ikke gir vegvesenet de forholdene de trenger.

Det er ikke noe i denne situasjonsbeskrivelsen som indikerer bare én løsning – et nytt utbyggingsselskap. Opplagte alternativer kunne for eksempel være både å endre vegvesenets rammebetingelser, og å gjøre noe med eksisterende bestillinger/rammer som Samferdselsdepartementet gir NTP-sekretariatet.

Noen slike utredninger om alternative måter å få til raskere, bedre og billigere vegutbygging kom imidlertid ikke på tale. Heller enn å følge god norsk standard når det gjelder å forberede større og mindre saker, valgte Solvik-Olsen å basere meldingen til Stortinget på formuleringer om, for det første, hva en ville oppnå:

Regjeringens formål med utbyggingsselskapet er å oppnå en mer helhetlig utbygging og større kostnadseffektivitet for den porteføljen det blir gitt ansvar for, og dermed gi en merverdi utover utbygging i tradisjonell forstand.

Og videre, påstander om hvordan selskapets virksomhet skal være:

Selskapets virksomhet skal være effektiv og helhetlig utbygging og drift og vedlikehold av trafikksikre riksveger, hvor strekningene i selskapets samlede utbyggingsportefølje med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet prioriteres gjennomført foran de med lav/negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Og ord om hva virksomheten skal føre til – med to formuleringer:

Gjennom mer helhetlig, sammenhengende og rasjonell utbygging og mer langsiktig og forutsigbar finansiering, legger regjeringen opp til at utbyggingsselskapet raskere bygger ut hovedvegnettet som binder landet sammen og knytter hovedvegnettet i Norge effektivt til hovedvegnettet i utlandet.

Utbyggingsselskapets mer helhetlige og kostnadseffektive utbygging vil raskere styrke næringslivets konkurranseevne, gi mange innbyggere mer effektiv, forutsigbar og tryggere vegtransport og mer veg for pengene, og dermed gi en merverdi utover utbygging i tradisjonell forstand.

Ingen av disse sitatene fra meldingen inneholder, slik jeg forstår dem, noen dokumentasjon av hva som vil bli resultatet av veiselskapets arbeid.

Selskapets portefølje er også ubegrunnet på prosjektnivå. Det vi får å vite om porteføljen er følgende to sitater:

Det har vært viktig å sette sammen en oppstartsportefølje med en størrelse og et innhold som setter selskapet i stand til å bygge mer effektivt og helhetlig helt fra oppstart av selskapet.

Porteføljen bør dessuten bestå av lengre sammenhengende strekninger for å gi selskapet økte muligheter til å se flere prosjekter i sammenheng med sikte på mer effektiv og helhetlig utbygging.

Konklusjonen om samfunnets gevinster ved å etablere utbyggingsselskapet er uttrykt slik i meldingen:

Etter Samferdselsdepartementets vurdering vil samfunnets gevinster knyttet til prioritering av de samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjektene og en mer kostnadseffektiv og helhetlig utbygging, klart overstige de statlige merkostnadene som kan oppstå på noen områder gjennom å ha dublerende kompetanse i utbyggingsselskapet og Statens vegvesen.

Når manglende dokumentasjon blir påpekt og etterlyst i artikkelen Veireform basert på påstander, innfører imidlertid Solvik-Olsen i mine øyne en nyvinning i norsk utredningsvirksomhet. I et radiointervju (30. mai 2016) uttaler han at:

I stortingsmeldingen som me la fram så har me sannsynliggjort kefor detta vil vera meir effektivt for veibyggingen enn måten ein har gjort det før. Så det er ikkje riktig det som forskeren seie. Me har sannsynliggjort at me vil kunne spare tid og penger og gje meir ansvar og meir langsiktige bevilgninger og meir langsiktige veistrekninger for å bygge ut.

 

Med ordet sannsynliggjort  har samferdselsministeren introdusert en helt ny standard for hva som kan gjelde som godt nok i utrednings-sammenheng i samferdselssektoren

Med ordet sannsynliggjort har samferdselsministeren introdusert en helt ny standard for hva som kan gjelde som godt nok i utredningssammenheng i samferdselssektoren fra og med 2015.

Vanligvis benyttes ordet sannsynliggjort i oppsummerende sammenhenger hvor forutgående tekst har dokumentert og argumentert for sammenhenger på måter som gjør at det synes rimelig å konkludere med at det er rimelig å hevde eller anføre at noe forholder seg slik eller sånn.

Det er imidlertid vanskelig å se at det er en slik forståelse av ordet som kan ligge under når ministeren benytter det, når han skal forsvare meldingen til Stortinget om etablering av Nye veier AS.

Medlem av Stortingets transport- og kommunikasjonskomité, Hans Fredrik Grøvan fra KrF, synes det å kreve konsekvensutredning av et visst politisk grep som ny organisering av stamvegutbyggingen, er et bomskudd fra forskerens side. Og når NRK-reporteren spør om ikke det å ta 61 milliarder ut av NTP burde blitt gjenstand for konsekvensutredning, svarer Grøvan:

De fleste av disse strekningene som er lagt inn i porteføljen og som skal bygges for disse pengene, ligger i NTP. Noen ligger ikke helt og fullt der, men det er jo nettopp for å få sammenhengende utbygging, og vi vet at sammenhengende utbygging, det gir sparte penger.

Med dette svaret gir Grøvan på sett og vis forskeren (meg) rett i kravet om konsekvensutredninger, ved at Grøvan viser til at prosjektene som er tatt inn i det nye selskapets portefølje allerede ligger inne i NTP (og dermed må vi anta at han indikerer at disse allerede er konsekvensutredet).

Det som imidlertid er synd, er at Grøvan feilinformerer radiolytterne når han hevder at de fleste strekningene (prosjektene) ligger i NTP. Meldingen forteller at det gjelder 11 av 24 prosjekter. Sentrale politiske talspersoner rundt veiselskapet viser seg å opptre både svært omtrentlig og arrogant.

Min antydning i artikkelen om at valget av en rekke av prosjektene i oppstartsporteføljen kan være det nærmeste man kan komme å-hilse-hjem-prosjekter, kommenterer Hans Fredrik Grøvan i intervjuet på denne måten: Det blir litt pinlig, synes jeg, fra forskerens side, synes ikke det var en god empirisk belagt påstand. 

Jeg er enig i at det er pinlig for forskere ikke å kunne føre grundige bevis for antydninger, men det er absolutt tillatt for forskere å lansere hypoteser. Så lenge Grøvan og hans politikerkollegaer ikke i meldingen eller i noen andre tilgjengelige dokumenter gir noen begrunnelser for porteføljeutvalget, må det være åpning for å lansere hypoteser.

 

Det er med andre ord ikke bare planleggingsteoretisk orienterte utredningsanalytikere som reagerer på meldingens tekst

Grøvans kollegaer i transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget har for øvrig i mindretallsmerknaden, blant mye annet fornuftig, påpekt den skjeve geografiske fordelingen av prosjekter i porteføljen. Det samme komitémindretallet uttaler også, blant annet:

  • Ser med forundring på at regjeringen legger fram en stortingsmelding med svake faglige vurderinger, empiri og forskning, og i stedet bruker ord som håper, tror og mener
  • Opprette et nytt veiselskap vil duplisere mange av oppgavene i SVV, gi økt byråkrati og binde opp ressurser som burde vært brukt til å bygge mer vei
  • I NTP 2014-2023 ligger en rekke forslag til tiltak som kunne vært satt i verk for å nå de samme målene som det legges opp til i meldingen. Dette er tiltak der en ikke behøver å gå en omvei for å etablere nye byråkratiserende selskaper
  • Det er stor geografisk skjevhet i selskapets portefølje uten at prosjektene har vært gjennom normal demokratisk behandling

Det er med andre ord ikke bare planleggingsteoretisk orienterte utredningsanalytikere som reagerer på meldingens tekst. Men viktigst akkurat nå er det at utøvere i norsk utredningspraksis framover kanskje skal starte arbeidet med å finne ut av hvor lite substans det er nødvendig å bringe til torgs når kravet er å sannsynliggjøre.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS