– En gang brukte jeg én time bare på dette stykket, sier Victoria Mantouan og peker bort på veikrysset foran metrostasjonen.

Veien hjemmefra og hit tar normalt ikke mer enn et kvarter for den unge kvinnen, men trafikken i Sao Paulo er uforutsigbar: – Uansett hvor jeg skal på den andre siden av broa, bør jeg egentlig beregne en time ekstra for å være sikker på å komme fram i tide, sier hun om flaskehalsen over Pinheiros-elven i retning sentrum. – Med buss er du derimot ganske sikker på å rekke fram.

Bussrutene er her i bydelen Butanta som i store deler av Sao Paulo lagt til egne filer. Men bussene er ofte overfylte, og ofte er det en tålmodighetsprøve å komme seg inn på metroen i rushtrafikken. Likevel, hovedgrunnen til at kvinnen som jobber ved en av Brasils store finansaviser velger bil, er sikkerhetssituasjonen. Etter jobb går tjuetreåringen til kveldsundervisning ved universitetet, og selv om det ligger i nærheten av boligen hennes, og forbindelsene både til fots og med buss er gode, har det skjedd for mange stygge voldsepisoder på det vidstrakte campus-området til at hun tør å gå til og fra busstoppene kveldstid.

Selv skulle hun gjerne ha droppet bilen om hun kunne, og blant hennes jevnaldrende er det få som er opptatt av bil.

Et plassproblem

– Jeg tror vi har med et generasjonsskifte å gjøre, sier Fernando de Mello Franco, og lener seg tilbake i stolen foran det store veggkartet av megabyen i sitt kontor i tjuende etasje i en av Sao Paulos eldste skyskrapere. – Selv tok jeg lappen på 18 dager, så fort det bare gikk. Barna mine derimot ventet i to-tre år, også guttene.

Mannen med det overordnede fagansvaret for Sao Paulos nye masterplan er svært kritisk til sin egen generasjon av middelaldrende menn som vil ha så mange biler som mulig.

– Byen har 4,5 millioner biler, mens stor-Sao Paulo har nesten syv millioner, sier han og kaster et blikk på kartet over en by med 11 millioner innbyggere i en delstat med 21 millioner. – Setter du alle bilene ved siden av hverandre, tar de opp 64 km2 plass! Dette er ikke bare et ideologisk problem, det er et fysisk problem, fastslår planleggeren.

De vil endre bilbruken

Det er hodepinen til blant andre Jilmar Tatto, byråd for transport i Sao Paulo: – Vi er ikke mot bilen, men vi er imot måten folk bruker den på, sier han med henvisning til de opptil 150 km med kø som kveler trafikken daglig.  – Det holder ikke å bygge nye veier og tunneler, det bare stimulerer til mer bilbruk og flere biler.

Å bygge infrastruktur for privatbilen er feil, mener den progressive borgermesteren Fernando Haddad, som nå sitter på fjerde året og har håndplukket Tatto og de Mello til den krevende snuoperasjonen. Drahjelp får borgermesteren også av den nasjonale mobilitetsstrategien til regjeringen Rouseff, som prioriterer fotgjengere og kollektiv- og godstransport fremfor tut-og-kjør-bilismen som tidligere har vært veiledende for brasiliansk samferdselspolitikk. Sao Paulo går her foran som en modell for resten av det søramerikanske kjempelandet: Ubeskjedne én million kvadratmeter med fortau skal oppgraderes eller nylegges, delvis på bekostning av veibanen, og de 63 kilometerne sykkelsti byen hadde i 2011 vil øke til 400 km i løpet av neste år. Jilmar Tatto mangler dessuten bare 30 km for å nå målet om 500 km med bussfiler. Den raske utbyggingstakten har gitt trafikkeksperten mersmak: – Vi kommer til å legge ytterligere 50 til 80 km ekstra neste år, sier han.

Dessuten har Tatto mål om 150 km klassisk BRT, eller superbuss, på flere av de køutsatte innfartsveiene. Byggingen av de fysisk avgrensede korridorene er allerede godt i gang.

Mennesker fremfor biler

– Vi vil stimulerer folk til å gjenerobre byens gater og torg, er samferdselsbyrådens overordnede mål for satsingen på kollektivtrafikk og myke trafikanter.

Gratis wifi, nye benker og beplantninger, skateboardramper, redusert gateparkering, høyere parkeringsavgifter og en utstrakt hånd til byens gatekunstnere er noen av virkemidlene. At byens hovedgate Avenida Paulista og en upopulær trafikkmaskin kalt «den store ormen» har blitt søndagsstengt for biler og dermed konvertert til møteplasser for byens innbyggere, er et klart signal om hvor byrådet vil:

Tatto og co. vil snu utviklingen fra privatisering til demokratisering av det offentlige rommet i megabyen. – Å ta gata i bruk er et vesentlig virkemiddel også i kampen mot vold, sier Tatto om et sosialt uføre Sao Paulo lenge har slitt med og som stadig forhindrer trafikanter som Victoria Mantouan fra konsekvent å legge om egen mobilitet fra privatbil til kollektivtrafikk.                       

Et digert produktivitetstap

Derfor må flere mennesker opp fra bilsetet og ut på fortauene. Tattos samferdselsetat har blant annet inngått et samarbeidsprosjekt med en rekke større bedrifter der insentiver som parkering kun for samkjøringsbiler, tilrettelegging og premiering for bruk av sykkel, omdirigering av arbeidsgivers utgifter fra gratis parkering for ansatte til andre goder, som for eksempel gratis abonnement på helsestudio, er blant virkemidlene. For færre biler betyr for bedriftene større produktivitet.

Sao Paulo anslås å miste rundt 70 milliarder kroner årlig, eller knappe åtte prosent av delstatens og to prosent av Brasils BNP, i tapt arbeidsfortjeneste og produktivitet på grunn av bilkøer og trafikkulykker. Tallet på 12 trafikkdøde per 100 000 innbyggere i Sao Paulo skal, selv om det i brasiliansk målestokk (20/100 000) er relativt «lavt», ned til halvparten i 2021, har bystyret bestemt. Trafikkskadde er samfunnsøkonomisk en stor utgiftspost, siden de som akuttpasienter skyver andre pasientgrupper til side, og tilbakeføringsprosenten til arbeidslivet er liten.

En mental omstilling

Det viktigste hinderet for Tattos oppgave med å kollektivisere mobiliteten i megabyen er nok mentaliteten til bilistene: – Det brasilianske næringslivet handler i stor grad om å prakke på folk en bil, sier Tatto og rynker pannen over brasiliansk reklame full av raske biler.

Og propagandaen stopper ikke hvis man skrur av TV-en, minner byråden om: – Bare se på kjøreskolenavnene: «Formel 1», «Grand Prix», «1000 km/h», «Ayrton Senna».

Tidligere i høst besluttet derfor bystyret å senke farten i sentrale strøk til 50 km/t. På kort tid ble dødsfallene i bytrafikken redusert med 36 prosent. Like fort var advokater på pletten og hevdet at det hele var lovstridig: Til tross for at gjennomsnittshastigheten gikk opp som følge av færre ulykker og blokkerte veier, har motstanden fra rettsvesen, politikk og innflytelsesrike interessegrupper vedvart.

Men i motsetning til den sammensatte bilismelobbyen, har Sao Paulos myndigheter forstått at lav mobilitet ikke bare demper økonomisk vekst, men også forsterker sosial ulikhet, som Verdensbankens transportekspert Jorge Rebelo skriver i sin blog. Mennesker som bor langt unna bruker rett og slett altfor mye tid på å komme seg til jobb, tid som kunne vært brukt på annet inntektsskapende arbeid, familie, etterutdanning eller andre kvalifikasjonsstyrkende aktiviteter. Victoria Mantouans hushjelp, for eksempel, bytter buss tre ganger og bruker tre timer – hver vei (!) – mellom sitt bosted, helt i utkanten av megabyen, og jobben.                                  

Byen får nye skinner

For blant annet å bøte på den type skjevheter skal Sao Paulo, byen og delstaten under ett, investere totalt 180 milliarder kroner i infrastruktur i inneværende tiår, i all hovedsak i kollektivtrafikk, men også i godstrafikk. Herunder inngår 14 000 nye busser, proppfulle av ny teknologi for bedre service og trafikkflyt langs et optimalisert rutenett. En anbudsrunde for driften av bybussrutene, til en verdi av 60 milliarder kroner for de 20 neste årene, står på trappene. Fem nye metro- og monorail-linjer samt to toglinjer (med 65 nye togsett) er under bygging. De 7, 5 millionene passasjerer som i dag tar seg fram på skinner er ventet å øke til nærmere 11 millioner innenfor delstaten Sao Paulo i 2021.

Dessuten planlegges en «ringbane» som skal omkranse megabyen og brukes til godstransport, for å avlaste det hardt prøvede veinettet for tungtransport. I Sao-Paulo-regionen har godstog hittil bare fraktet råstoffer som bauxitt og sukkerrør, ikke foredlede produkter. 150 millioner tonn gods skal derfor på sikt over på bane, og bare det siste stykket transporteres på vei. Bystyret jobber dessuten med å få på plass en utvidet ordning for varelevering til næringseiendommer nattestid for ytterligere å avlaste veiene, og slik kunne reservere større deler av veibanen for buss på dagtid.

Parallelt med kollektivsatsingen frir bystyret i Sao Paulo til byggenæringen, og lokker med fristende insentiver for dem som bygger høyt og næringsrettet langs kollektivtrafikkorridorene, bort fra sentrum. En multipolar næringsstruktur vil bedre trafikkflyten og gjøre reiseveien kortere for mange arbeidstakere i megabyen, lyder en av prioritetene i masterplanen.

En sikker investering

Den store debatten er og blir hvem som skal finansiere kollektivtrafikken, særlig i og med at Brasil etter mange år med næringslivsboom nå opplever en økonomisk tilbakegang. Til nå har det vært brukerne, det offentlige, en begrenset bensinavgift og arbeidsgiverne (som plikter å betale seks prosent av arbeidstakernes lønn i transportgodtgjørelse) som i felleskap har finansiert driften. Nytt er det at halvparten av investeringene i infrastruktur kommer fra multilaterale kredittinstitusjoner som Verdensbanken og Den interamerikanske utviklingsbanken, mens resten er direkte offentlige investeringer og offentlig-private samarbeidsprosjekter. 15 kollektivtransport-prosjekter i tillegg til de som er nevnt er planlagt, men foreløpig satt på vent.

I dette bildet blir derfor private aktører stadig viktigere for finansiering og drift.

– Kollektivtrafikken i Sao Paulo er en veldig sikker investering, sier byråd for urban utvikling Fernando de Mello Franco: – Behovet hos brukerne vil øke hver dag.

Det er den uunngåelige konsekvensen av en megaby med politisk trangere kår for bilen. Og med en yngre generasjon som ikke deler foreldregenerasjonens forelskelse i privatbilen, lover det godt for fremtiden.