Du er her

Satellittbasert veiprising må utredes

Norge vil bli det første landet der grunnlaget for drivstoffavgifter forvitrer fordi vi går over til elektriske kjøretøy. Dette, sammen med den kostbare men stadig mer omseggripende innkrevingen av bompenger, gjør det nødvendig å finne fram til smartere måter å finansiere veiene på. Satellittbasert veiprising er svaret. Dersom et slikt system skal kunne innføres om åtte-ti år, må utredning og planlegging starte nå.

Av Lasse Fridstrøm
Forsker I, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Den 19. oktober 2017 arrangerte TØI og SINTEF i fellesskap et halvdagsseminar om utfordringene i bilavgiftspolitikken. Disse kan kort oppsummeres slik:

  1. Drivstoffavgiftene, hvis hovedformål er å stille kjøperne overfor priser som gjenspeiler de samfunnsøkonomiske kostnadene, bidrar i liten grad til dette; de er håpløst lite treffsikre og har dessuten ugunstige fordelingsvirkninger.

  2. Regjeringen og Stortinget har fastsatt svært ærgjerrige mål for omsetningen av nye nullutslippskjøretøy i 2025 og 2030. Dersom en skulle lykkes med å nå disse målene, vil grunnlaget for drivstoffavgiftene forvitre, og avgiftenes begrensede bidrag til samfunnsøkonomisk effektivitet vil bli enda mindre. Biltrafikken vil øke og framkommeligheten avta i takt med at bilkjøring blir mye billigere.

  3. Bompengeordningene er en kostbar og urasjonell måte å finansiere veier på, særlig på landsbygda. Det samfunnsøkonomiske tapet består dels av innkrevingskostnader, dels av redusert trafikantnytte fordi mange brukere av veien avvises. I noen tilfeller tilpasser trafikantene seg på måter som gir ekstra store kostnader for samfunnet og/eller for staten.

  4. I byene kan bompengene, dersom satsene differensieres, bidra til mindre kø og forsinkelser og redusert forurensing. Men også her er det lite rasjonelt at trafikantbetalingen oppkreves punktvis, uten hensyn til hvor lang strekning det enkelte kjøretøy tilbakelegger. Dette har uheldige fordelings- og konkurransevirkninger.

  5. Avgiftene på varebiler og lastebiler er for beskjedne til at fritak vil gi kjøpere særlig sterke motiv for å velge nullutslippskjøretøy. Det er helt uvisst hvordan en skal kunne nå målene om at alle nye varebiler og halvparten av alle nye lastebiler i 2030 skal være utslippsfrie.

Løsningen er satellittbasert veiprising, det vil si elektronisk oppkreving av en kilometeravgift som varierer med kjøretøyets bidrag til støy, tidstap, ulykker, veislitasje og lokal og global luftforurensing (Lindberg og Lillestøl 2017). Dersom et slikt system skal kunne innføres om åtte-ti år, må utredning og planlegging starte snart. 

Drivstoffavgiftene

Ifølge særavgiftsutvalget (NOU 2007:8) er drivstoffavgiftene ‘bruksavhengige motorvognsavgifter som skal prise samfunnsøkonomiske kostnader ved bruk av kjøretøy’.

Veitransport vil i det typiske tilfellet påføre andre enn den enkelte trafikant visse ulemper. Dette kalles eksterne kostnader. Ifølge økonomisk teori vil den samlede velferd i samfunnet bli størst dersom alle stilles overfor priser som dekker – ‘internaliserer’ – disse eksterne kostnadene.

Dette kan i prinsippet oppnås dersom en skattlegger ulempene med en sats som i hvert enkelt tilfelle svarer til den marginale eksterne kostnaden. Prinsippet er at forurenser betaler gjennom såkalte grønne skatter – på engelsk ‘polluter pays’.

Ulempene ved veitransport kan hensiktsmessig deles i fem hovedgrupper:

  • veislitasje og -drift

  • trafikkulykker

  • støy

  • forsinkelser og kø

  • forurensende utslipp til luft

Innenfor den siste kategorien skiller en gjerne mellom globale og lokale virkninger. CO2 påvirker det globale miljøet, NOX og svevestøv det lokale.

Selv om en ikke kan måle og skattlegge selve ulempene direkte, vil noen av disse være tilnærmet proporsjonale med drivstofforbruket, om ikke annet så fordi drivstofforbruket et stykke på vei gjenspeiler utkjørt distanse. En kan i så fall komme langt i retning av en optimal skattlegging ved å kreve opp avgift på drivstoffet.

For CO2 gjelder det streng proporsjonalitet mellom drivstofforbruk og utslipp. For de andre ulempene er sammenhengen mindre entydig, men den går – med mulig unntak for ulykker (Fridstrøm 2017) – stort sett i riktig retning, altså slik at økt forbruk av drivstoff går sammen med økt ulempe.

I tråd med denne tankegangen består drivstoffavgiftene i Norge nå av to deler – en ‘veibruksavgift’ og (siden 1991) en ‘CO2-avgift’. Uavhengig av disse merkelappene har en krone påslag på drivstoffprisen nøyaktig samme atferdsregulerende effekt, hva enten den rubriseres som veibruksavgift, CO2-avgift eller for den saks skyld har bakgrunn i økt råoljepris.

Satsene for drivstoffavgiftene i 2017 er vist i Tabell 1.

  •  

    Tabell 1. Avgiftssatser på drivstoff 2017. Kr per liter.

Produkt

Veibruks-avgift

CO2-avgift

Sum avgift

Bensin, svovelfri

5,19

1,04

6,23

Autodiesel, svovelfri

3,80

1,20

5,00

Kilde: regjeringen.no

 

CO2-avgiften er satt slik at den skal tilsvare den globale skadekostnaden ved utslipp av CO2, anslått til kr 448 per tonn. Klimagassutslippet i veitrafikk er med andre ord, så langt en kan beregne, korrekt internalisert gjennom avgift. Vi skal derfor avgrense oss her til å se på alle de andre eksterne kostnadene, som i prinsippet skal gjenspeiles i veibruksavgiften. 

Thune-Larsen et al. (2016) har beregnet hvordan de marginale eksterne kostnadene ved vei­transport varierer med kjøretøytype og trafikksituasjon. Noen hovedresultater framgår av Fig. 1.  

Små lastebiler under 7,5 tonn som kjører i kø i byen, beregnes å påføre samfunnet en ulempe verdsatt til kr 72 per liter drivstoff. En dieseldrevet personbil i fri trafikkflyt på landsbygda gir til sammenlikning en ulempe på bare kr 2,66 per liter drivstoff. Men begge betaler samme veibruksavgift: kr 3,80 per liter.

Minst ulempe er knyttet til bensindrevne personbiler på bygda: kr 1,97 per liter. Men disse betaler høyere veibruksavgift enn den lille lastebilen: kr 5,19 per liter!

Jeg tror ingen i lys av dette kan være uenige i at drivstoffavgiftene, vurdert opp mot sitt formål, er ualminnelig lite effektive. Særlig rettferdige er de vel heller ikke?

Steinsland et al. (2016) studerer fordelingseffektene av (økt) drivstoffavgift og påviser at avgiftene rammer vesentlig hardere i utkantstrøk med lav gjennomsnittsinntekt enn i sentrale byområder. Arbeidstakere i utkantstrøk har gjennomgående lengre arbeidsreise, samtidig som kollektivtilbudet er svakt, slik at nesten all pendling foregår med bil.

Bilførere i utkantstrøk, som i liten grad forårsaker kø eller helsefarlig forurensing, ender opp med en større avgiftsregning enn bilister i og rundt byen, der reiseavstandene er kortere, men luftkvalitets- og framkommelighetsproblemene som følge av bilbruk er store.  

 

Fig. 1 Marginale eksterne kostnader ved veitransport, regnet i kroner per liter drivstoff, i gjennomsnitt for hver kjøretøytype og trafikksituasjon. Klimagassutslipp inngår ikke. Kilde: Thune-Larsen et al. (2016).

 

Høy drivstoffavgift motvirker dessuten regionforstørring og den positive produktivitetseffekten en kan oppnå ved å utvide pendlingsomlandet og arbeidsmarkedet.

Brukerne av elbiler betaler ingen veibruksavgift. Den atferdspåvirkende effekt som veibruks­avgiften er ment å ha, preller derfor av på elbilisten. Så lenge elbilene ikke står for mer enn 5 prosent av trafikken, er problemet av begrenset omfang. Men når og hvis nullutslippsbilene kommer i flertall, slik målet for politikken er, vil utfordringen bli temmelig følbar.

Elbilene er tre-fire ganger mer energieffektive enn bensin- og dieselbiler og vil derfor være vesentlig billigere i drift. Dette vil på sikt kunne innebære økende biltrafikk og trengsel og problem med å opprettholde kollektivtilbudet. Billigere bilbruk vil innebære økt bilbruk.

En annen side av dette er at avgiftsinntektene til staten forvitrer. I Perspektivmeldingen 2017 (Meld. St. 29 2016–2017) har regjeringen skissert konsekvensene av at en når målet om at alle nye personbiler fra og med 2025 skal være utslippsfrie, dvs. batteri- eller hydrogenelektriske. Om disse målene nås, vil bilavgiftsinngangen synke med nærmere to tredjedeler fra 2015 til 2030 (Fig. 2).

Bortfallet av engangsavgift og årsavgift på grunn av høy andel elbiler vil i prinsippet kunne avverges gjennom endring av avgiftsreglene, slik at også elbiler etter hvert må betale. Men inntektene fra drivstoffavgift vil uvegerlig bortfalle sammen med drivstoffsalget.

Det er et paradoks at veibruksavgiftene på drivstoff, hvis hovedformål er å korrigere lokale eksterne kostnader, i liten grad bidrar til nettopp dette. Heller ikke klimagassutslippene lar seg påvirke noe særlig gjennom økt drivstoffavgift.

En dobling av drivstoffavgiften vil på kort sikt ikke gi mer enn 5–10 prosents reduksjon i CO2-utslippene fra samferdsel (Steinsland et al. 2016, Madslien og Kwong 2015).  

 

Fig. 2 Bilrelaterte avgifter forutsatt at alle nye personbiler er nullutslippsbiler fra og med 2025. Mrd. 2017-kroner. Kilde: Meld. St. 29 (2016-2017).

 

Avgifter på eie og kjøp av bil: engangsavgift, årsavgift og moms

Ifølge særavgiftsutvalget (NOU 2007:8) har ‘Engangsavgiften [på første gangs registrering av personbiler] først og fremst til formål å skaffe staten inntekter. Avgiften skal imidlertid også ivareta hensynet til miljø og sikkerhet. Gjennom en progressiv satsstruktur er det videre lagt vekt på fordelingshensyn.’

Engangsavgiften er med andre ord primært en fiskal avgift. Det samme gjelder årsavgiften, som fra 2018 blir lagt om til en trafikkforsikringsavgift.

Men paradoksalt nok er engangsavgiften, sammen med momsfritaket for nullutslippsbiler, nå det viktigste virkemidlet staten har for oppfylling av Norge klimamål på transportområdet. Engangsavgiften og momsfritaket virker sterkt atferdsregulerende, fordi kronebeløpet er stort og iøynefallende og påløper umiddelbart ved kjøp av ny bil – ikke, som årsavgiften og drivstoffavgiftene, pø om pø gjennom hele bilens levetid.

For varebilenes del har engangsavgiften, årsavgiften og momsfritaket sørgelig liten effekt. Avgiftsnivået er for lavt til at fritak innebærer særlig sterke insentiver til å velge nullutslippskjøretøy. Momsfritaket får dessuten ingen virkning, siden kjøpere av varebiler nesten uten unntak er momspliktige foretak.

Vektårsavgiften på tunge lastebiler er også for beskjeden til lede næringen i retning av null- og lavutslippskjøretøy, selv om den i noen grad er differensiert i henhold til kjøretøyets Euro-klassifisering, det vil i hovedsak si etter alder.   

Bompenger

Bompenger som finansieringsordning for nye veier, bruer og tunneler har lang tradisjon i Norge – minst siden Vrengen bru på Tjøme i 1932. I de senere år er bompengefinansiering av ny infrastruktur blitt stadig mer vanlig. Det er nå et sekstitalls bompengeordninger i drift rundt om i landet – de fleste av dem i spredtbygde strøk, noen i form av bompengeringer i og rundt byene. Det øker sannsynligheten for å få gjennomført et veiprosjekt dersom lokale myndigheter aksepterer at trafikantene yter bidrag i form av bompenger.

I 2015 betalte trafikantene ifølge OFV (2017: 28) 9,6 milliarder kroner i bompenger. Veibruksavgiften på drivstoff utgjorde til sammenlikning 16,2 milliarder i 2015, synkende til 15,1 milliarder i 2016 (OFV 2017: 25). Om få år vil bompengene ventelig utgjøre større beløp enn veibruksavgiften.

Det er to hovedgrunner til at bompengeordninger er samfunnsøkonomisk ugunstige:

Den første, nokså trivielle grunnen er at det medfører kostnader å kreve inn pengene. Selv om innkrevingen i Norge nå langt på vei er automatisert, kommer man ikke utenom visse administrasjons- og infrastrukturkostnader. Det går nok med rundt en milliard kroner i året til dette, i sum for alle norske bompengeordninger. Det er utgifter en kunne ha unngått ved i stedet å skru opp drivstoffavgiftene eller en annen avgift der en allerede har et etablert innkrevingsapparat.   

Den andre, mindre opplagte grunnen er at bompengene reduserer veiprosjektets samfunnsøkonomiske lønnsomhet, fordi en del av brukerne ‘prises vekk’, dvs. avvises. Dermed blir det færre som får nytte av investeringen. Situasjonen er illustrert i Fig. 3, der vi tenker oss en veistrekning som det koster trafikantene kr 50 å tilbakelegge, i form av drivstoff og andre variable kjørekostnader. Til denne prisen er det i underkant av 60 tusen trafikanter som velger å bruke veien, fordi de har en nytte av dette – en betalingsvillighet – som overstiger kr 50.  


 

Fig. 3 Prinsippskisse for veistrekning med kr 50 i bompenger.

 

Om vi i tillegg oppkrever kr 50 i bompenger, blir samlet trafikantkostnad kr 100 per tur. Da avvises en del av trafikantene, og trafikken synker til drøyt 50 tusen. Flere er det ikke som har betalingsvillighet på minst kr 100.

Toppen av søylene i diagrammet representerer etterspørselen etter kjøring på veien. Etterspørselskurven er ikke annet en rangering av alle potensielle trafikanter etter deres betalingsvillighet. Noen trafikanter er villige til å betale opp mot kr 500 kr for å bruke veien. Når disse slipper unna med kr 100, har de et ‘konsumentoverskudd’ på kr 400. Samlet konsumentoverskudd for alle trafikanter ved en bompengesats på kr 50 er gitt ved det blå arealet. Konsumentoverskuddet utgjør hoveddelen av inntektssiden i en vanlig nyttekostnadsanalyse. 

Det røde arealet representerer summen av alle betalte bompenger. Dette er kostnader for trafikantene, men tilsvarende inntekter for bompengeselskapet. I det samfunnsøkonomiske regnskapet går disse postene opp i opp – det er kun snakk om en omfordeling av penger.

Det grå arealet, derimot, er et utvetydig samfunnsøkonomisk tap – et stykke trafikantnytte vi kunne ha hatt, men går glipp av ved å ta bompenger.

Avvisningstapet blir større jo høyere bompengesatsen er. Det er faktisk omtrent proporsjonalt med kvadratet av bompengesatsen. I Fig. 4 har vi tenkt oss at satsen er økt til kr 150, altså tredoblet. Trafikken synker da til godt under 40 tusen passeringer. Avvisningstapet – i grått – blir om lag ni ganger så stort som før.


 

Fig. 4 Prinsippskisse for veistrekning med kr 150 i bompenger.

 

Når samfunnet har gjort en kostbar investering, f. eks. i form av en ny bru eller undersjøisk tunnel, er det i samfunnets interesse at den nye infrastrukturen blir best mulig utnyttet og slik gir oss maksimalt igjen for investeringsutgiften. Men ved å pålegge bompenger sier vi frivillig fra oss en del av inntektssiden i prosjektet.

Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av norsk veibygging er sørgelig dårlig. Mange prosjekter gjennomføres selv om inntektssiden er betydelig mindre enn kostnadssiden (Minken 2015). Lønnsomheten blir enda dårligere når vi finansierer prosjektene med bompenger, uten at dette kommer tydelig fram i offentlige dokumenter (Welde et al. 2016). Når veiprosjektene nyttekostnadskalkuleres, regner en nemlig som om bompengesatsen er null.   

Det er ikke noe poeng å begrense trafikken på en ny, flott vei med god trafikkflyt døgnet igjennom. Tvert imot ønsker vi å kanalisere en størst mulig del av trafikken til de raske, sikre veiene med god kapasitet. Dermed avlastes lokalveinettet, og arbeidsmarkedsregionen forstørres. Høye bompenger kan i gitte tilfeller lede til det motsatte: at trafikantene finner omkjørings­muligheter og slik påfører boligstrøkene økt belastning i form av trengsel, støy, avgassutslipp og svevestøv. 

En annen populær tilpasning i dagens Norge er å kjøpe elbil. Dermed slipper man unna bompengene. Landets høyeste elbilandel, med 19 prosent i september 2017, finner vi i Finnøy kommune i Rogaland. Årsaken er bompengesatsen i Finnfast-sambandet, på kr 150 hver vei (Fig. 5). Selv om fastboende kan få 40 prosent rabatt, utgjør den årlige besparelsen for en dagpendlende elbilist rundt kr 40 000.

Til sammen unngår de 281 elbileierne i Finnøy en bompengekostnad på rundt 12 millioner kroner per år. Om vi regner de samlede avgiftsfordelene for en elbil til kr 280 000 i løpet av bilens livsløp (Bjertnæs 2016), befrir elbileierne i Finnøy statskassen for ytterligere 78 millioner kr gjennom sine (vellykkede) forsøk på å unngå bompenger.

 

KOSTBART: For å kjøre gjennom Finnfast i Rogaland må lastebilsjåfører betale 590 kroner - hver vei. FOTO: TV 2.

Fig. 5. I Finnfast-sambandet koster det hver vei kr 150 for lette kjøretøy og kr 590 for tunge. Foto: TV2.

 

I byene er situasjonen ofte en annen. Kø og forsinkelser tiltar med hvert nytt kjøretøy på veien, og tidstapet øker stadig brattere når trafikkmengden nærmer seg veinettets avviklingskapasitet. Forurensende gasser og partikler medfører mye større helseskade når utslippet skjer i tettbygde områder. Det samme gjelder trafikkstøyen.

Det er derfor gode grunner for å avgiftsbelegge bytrafikken på en slik måte at ‘forurenseren betaler’, dvs. med høyere satser i rushtiden enn ellers, og med høyere satser for kjøretøy med store helseskadelige utslipp.

Men bompenger er heller ikke i byene noen særlig treffsikker måte å gjøre det på. Punktvis oppkreving av bompenger innebærer at en ser bort fra hvor langt den enkelte bil kjører.

I Oslo går mer enn halvparten av bilreisene ikke gjennom bompengeringen. Disse kjører gratis. Til gjengjeld må bilister som kjører bare en kilometer eller to, til butikken eller barnehagen på motsatt side av bompengeringen, betale like mye som om de kjører gjennom nesten hele byen. 

Det er verken effektivt eller rettferdig. Fridstrøm et al. (1999, 2000) kom fram til at en optimal tidsdifferensiering av satsene i bompengeringen og på parkeringsplassene ville realisere bare 28 prosent av den gevinsten en i prinsippet kunne oppnå gjennom en perfekt køprising på alle veilenker i Oslo og Akershus.

Innføringen av ny bomring langs Ring 2 i Oslo fra 2019 vil føre til at en større del av bilreisene vil bli belagt med avgift. Men samtidig vil den nye bomringen skape enda flere urasjonelle tilpasninger for hushold og virksomheter med tilhold nær et bompengesnitt.

Folk vil så langt mulig forsøke å gjøre sine ærend på én side av bomringen, og konkurransen mellom butikker og institusjoner innenfor og utenfor ringen vil bli hindret. For noen forretninger kan kundegrunnlaget bli så svekket at virksomheten må stenge.

Løsningen er allmenn veiprising

Det finnes en løsning på alle disse problemene. Den heter allmenn veiprising:

All bruk av offentlig vei belastes med en kilometeravgift som akkurat tilsvarer summen av alle de ulemper kjøringen påfører andre. Med en slik avgift kan en avvikle alle bompengeordningene, veibruksavgiften på drivstoff og den årlige trafikkforsikringsavgiften.

Overgang fra bompenger til veiprising innebærer at en, istedenfor å ta betalt av bilistene etter hvor dyrt det har vært å bygge veien, belaster hver trafikant etter hvilke ulemper han eller hun påfører andre. Inntektene fra veiprising vil like fullt kunne anvendes til vei- og kollektivtransportutbygging.

Utenlandske kjøretøy vil måtte betale på linje med norske. Tunge kjøretøy vil for første gang stå overfor en avgift som noenlunde gjenspeiler deres bidrag til veislitasje og ulykker. Bilkjøring på øde landeveier i distriktene vil bli belastet med betydelig lavere avgift enn køtrafikken i bystrøk.

Dette vil få store konsekvenser for hvordan privatpersoner og foretak velger transportmiddel, reisemål og reiserute. Forsinkelsene, veiholdskostnadene og miljø- og klimabelastningene vil bli til dels kraftig redusert. På sikt vil også arealbruken endre seg, i retning av tettere og smartere byer og kortere reiseavstander. Sykkelen, kollektivtransporten og apostlenes hester vil hevde seg bedre i konkurransen.       

Om ønskelig kan avgiften i en overgangsfase innrettes slik at den gir sterke insentiv til å velge utslippsfrie kjøretøy, både lette og tunge. Kanskje er dette det eneste brukbare virkemidlet for storskala innfasing av nullutslippsteknologi i tunge lastebiler. Hvordan skal vi ellers få dette til?

Avgiften må være forutsigbar for trafikantene. De må kunne kalkulere på forhånd hva det vil koste å kjøre en bestemt reiserute på et bestemt tidspunkt. Mens den ideelle veiprisen varierer kontinuerlig i tid og rom, avhengig av trafikkflyten akkurat der og da, vil en i praksis måtte nøye seg med en viss grad av sjablongmessig avgiftsfastsetting, basert f. eks. på gjennomsnittlig observerte forsinkelser gjennom en forutgående periode.

En bør unngå store sprang i avgiften fra det ene øyeblikket til det neste og heller øke avgiften med et lite beløp hvert minutt fram til toppen av rushtiden. Få vil velge å trykke klampen i bånn, eller parkere bilen i ti minutter, for å spare noen få kroner.    

Satellittbasert veiprising må utredes grundig. Nå snart.

Allmenn veiprising har lenge vært enhver transportøkonoms våte drøm. Moderne teknologi kan nå gjøre drømmen til virkelighet.

De fleste bilførere har etter hvert fått en viss erfaring med bruk av satellittbaserte navigasjonssystem (GPS). Den samme teknologien kan brukes til veiprising og slik erstatte samtlige bomstasjoner og oppkrevingspunkt i hele landet. Satellitten kommuniserer med en elektronisk brikke i kjøretøyet og ‘ser’ hvor og når hvert kjøretøy beveger seg.

Dersom det for hver veilenke, hvert kjøretøy og hvert tidspunkt er fastsatt en kilometeravgift, vil en kunne regne sammen hvor stor avgift som påløper den enkelte dag, uke og måned.      

Den umiddelbare innvendingen mot et slikt system gjelder personvernet. Informasjonen om det enkelte kjøretøys bevegelser vil måtte lagres et sted. Det er viktig at denne informasjonen ikke kan komme på avveie. Verken storebror eller lillebror bør kunne se det enkelte individs bevegelser. 

Satellittbasert veiprising var i 2011 ferdig utredet i Nederland, men fikk, da det kom til stykket, ikke tilslutning i nasjonalforsamlingen (Meurs 2017, Meurs et al. 2013). Nederlenderne hadde imidlertid funnet en ytterst interessant løsning på personvernproblemet.

Forslaget innebar at informasjon om kjøretøyets bevegelser ikke skulle lagres noe annet sted enn i bileierens egen elektroniske brikke. Denne brikken skulle være smart nok til ikke bare å registrere alle bevegelser, men også for hver tur multiplisere med gjeldende avgiftssats på de enkelte veilenker og summere sammen alle postene til én ukentlig eller månedlig sum.

Bare sumbeløpet ville bli kommunisert til innkrevingskontoret, slik at faktura kunne utstedes og/eller beløpet belastes via autogiro e. l. Bileieren ville, ved å kople brikken til sin computer, kunne sjekke om all informasjon stemte. 

Innføring av et slikt system i Norge ville selvfølgelig medføre betydelige investerings- og driftskostnader. Men med den kostnaden vi allerede har påtatt oss gjennom bompengeordningene, har vi litt å gå på før det blir dyrere enn gamlemåten.

Det ville selvsagt være sterkt ønskelig at utviklingskostnadene kunne fordeles på flere land, f. eks. alle de nordiske, ved at landene gikk sammen om et felles system. Aller helst burde systemet være felles for alle EØS-land.

En behøver ikke starte helt på bar bakke. På motorveinettet i Tyskland er det allerede innført en betalingsordning for tunge kjøretøy (‘Maut’), der bileieren kan velge en satellittbasert, elektronisk ordning eller en manuell. Prinsippvedtak er også fattet om innføring av tilsvarende system for personbiler. I Sverige har en utredet en liknende ordning for tunge kjøretøy (Nilsson 2017). I Norge er vi generelt kommet langt i utviklingen av automatiserte, elektroniske betalingssystemer.

Norge vil trolig bli det første landet der grunnlaget for drivstoffavgiftene forvitrer på grunn av overgang til elektrisk drift av kjøretøy. Det haster mer hos oss enn hos noen andre å finne alternative avgiftsordninger for veibruk.

Det er naturlig at Norge går foran på dette området, som vi har gjort med elektrifisering av bilene. Vår lange tradisjon med og fagmiljøer for utvikling, drift og administrasjon av elektronisk trafikantbetaling gjør oss også godt rustet for oppgaven.

Stortinget gjorde den 5.12.2016 vedtak om å be ‘regjeringen utrede satellittbasert veiprising for tungtransport’ (Innst. 2 S (2016–2017), jf. brev fra Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet av 31.8.2017). Problemstillingen kan med fordel utvides til å gjelde alle kjøretøy, både tunge og lette.

Det er omfattende problemstillinger som må utredes: teknologiske løsninger, organisasjon, personvern, aksept i befolkningen, avgiftsnivå og -struktur, klima- og miljøvirkninger, samfunnsøkonomi og driftsøkonomi, kompatibilitet med eksisterende og kommende ordninger i inn- og utland, forretningsmuligheter for norsk næringsliv, mv. (Foss 2017, Norvik 2017).

Det er ikke realistisk å komme i mål med et ferdig konsept for gjennomføring av allmenn elektronisk veiprising på mindre enn fem–seks år. Utredningen må være utpreget tverrfaglig og sprenger antakelig rammen for et vanlig forsknings- og utviklingsprosjekt.

Omfanget, bredden og kompleksiteten i problemstillingen peker snarere i retning av et virtuelt senter for fremragende forskning (SFF) eller et forskningssenter for miljøvennlig energi (FME), der offentlige og private interessenter må være tungt representert. Ikke sant, Norges forskningsråd?

Det blir interessant å se hvordan Samferdselsdepartementet besvarer Stortingets anmodningsvedtak.

 

Referanser

Bjertnæs G M H (2016): Hva koster egentlig elbilpolitikken? Samfunnsøkonomen 130(2): 61-68.

Foss T (2017). Challenges in implementation of road user charging (RUC) in Norway. Foredrag ved TØI/SINTEFs halvdagsseminer om veiprising, Oslo, 19.10.2017.

     Fridstrøm L (2017). Bilavgiftenes markedskorrigerende rolle. Samfunnsøkonomen 131(2): 49-64.

Fridstrøm L, Minken H, Vold A (1999). Vegprising i Oslo: virkninger for trafikantene. TØI-rapport 463, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fridstrøm L, Minken H, Moilanen P, Shepherd S, Vold A (2000). Economic and equity effects of marginal cost pricing in transport. VATT Research Reports 71, Government Institute for Economic Research, Helsinki.

Innst. 2 S (2016-2017). Innstilling til Stortinget fra finanskomiteen. Meld. St. 1 (2016–2017), Prop. 1 S (2016–2017) og Prop. 1 S Tillegg 1–5 (2016–2017).

Lindberg G, Lillestøl P J (2017). Et grønt Norge vil trenge smartere veifinansiering. Kronikk. Forkortet versjon trykt i Dagens Næringsliv 17.10.2017.

Madslien A, Kwon C K (2015): Klimagasseffekt ved ulike tiltak og virkemidler i samferdselssektoren – transportmodellberegninger. TØI-rapport 1427, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Meld. St. 29 (2016-2017). Perspektivmeldingen 2017. Finansdepartementet, Oslo.

Meld. St. 33 (2016-2017). Nasjonal transportplan 2018-2029. Samferdselsdepartementet, Oslo.

Meld. St. 41 (2016-2017). Klimastrategi for 2030 - norsk omstilling i europeisk samarbeid. Klima- og miljødepartementet, Oslo.

Meurs H (2017). Pricing kilometres in The Netherlands. The system in 2010, effects and future developments. Foredrag ved TØI/SINTEFs halvdagsseminer om veiprising, Oslo, 19.10.2017.

Meurs H, Haaijer R, Geurs K T (2013). Modeling the effects of environmentally differentiated distance-based car-use charges in the Netherlands. Transportation Research Part D 22: 1-9.

Minken H (2015). Betydningen av samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved prioritering av prosjekter i Nasjonal transportplan. S. 90-109 i Welde M, Odeck J (red). Ressursbruk i transportsektoren – noen mulige forbedringer. Concept rapport 44, NTNU, Trondheim.

Nilsson J-E (2017). A weight-distance tax in Sweden – the committee proposal. Foredrag ved TØI/SINTEFs halvdagsseminer om veiprising, Oslo, 19.10.2017.

Norvik R (2017). Ambitions and opportunities for Norwegian technology providers. Foredrag ved TØI/SINTEFs halvdagsseminer om veiprising, Oslo, 19.10.2017.

NOU 2007:8. En vurdering av særavgiftene. Finansdepartementet, Oslo.

OFV (2017). Vei og samfunn 2017. Opplysningsrådet for Veitrafikken, Oslo

Steinsland C, Østli V, Fridstrøm L (2016). Equity effects of automobile taxation. TØI-rapport 1463, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Thune-Larsen H, Veisten K, Rødseth K L, Klæboe R (2016): Marginale eksterne kostnader ved vegtrafikk med korrigerte ulykkeskostnader. TØI-rapport 1307/2014, revidert 2016, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Welde M, Bråthen S, Rekdal J, Zhang W (2016). Finansiering av vegprosjekter med bompenger. Behandling av og konsekvenser av bompenger i samfunnsøkonomiske analyser. Concept rapport 49, NTNU, Trondheim.

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS