Du er her

Tid for et nordisk vegprisingssystem

Norge trenger et vegprisingssystem, fremholder TØI-sjef Gunnar Lindberg i denne kronikken. I lys av hva NTP 2018–2029 skisserer i klimasammenheng, ser han at staten vil trenge inntekter til erstatning for dem som forsvinner med fossildrevne kjøretøyer, og at bompengesystemet i så måte er uegnet. For øvrig mener Lindberg at Norden bør satse på ett vegprisingssystem, til fordel for teknologiindustrien.

Av Gunnar Lindberg
Direktør, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Dersom vi skal klare klimaforpliktelsene må vi, som NTP 2018–2029, håpe på et «disruptivt» scenario, eller bruke en Plan B med faktiske tiltak – ref. NTP løser ikke floken, en plan B må komme

Om dette lykkes, får vi et nytt transportsystem. Dette transportsystemet skal, ifølge NTP, kunne være på plass om 8 år. Det kommer til å forandre måten vi tenker transportpolicy på.

Her ser jeg på to aspekter ved dette. 

Fossilfritt bilsamfunn

I et «disruptivt» scenario – det vil si et nytt og banebrytende scenario – utkonkurrerer nullutslippskjøretøy den konvensjonelle bilen. Om vi tar til etterretning at det «alltid skal lønne seg å velge nullutslipp ved kjøp av bil» (NTP), ser det ut at vi ikke kommer til å ha færre biler i framtiden enn i dag.

Prognoser sier at det i 2030 er nærmere 30 % flere biler enn i dag, det vil si over 3 millioner personbiler i Norge; i 2030 er vi rikere, vi er flere i Norge og det er ikke dyrere å kjøpe bil. En stor andel av bilene vil være elbiler (Fridstrøm 2017).

Kanskje har vi en stor grad av bildeling, som gir en billigere mobilitet enn å eie bilen. Det kan medføre at vi trenger færre biler, men det vet vi ikke nok om i dag. Men en billigere mobilitet medfører trolig en større mobilitet.

Elbilen er en effektiv konstruksjon, og vi vet at med dagens elpriser har den mye lavere driftskostnader enn en konvensjonell bil, kanskje en fjerdedel eller en tredjedel av dagens kostnader. En reduksjon av den variable kostnaden til en fjerdedel eller en tredjedel burde gi en eksplosiv utvikling i etterspørsel i alle markeder, også innen transportsektoren.

Sammenlignet med dagens transportprognoser, som innebærer en økning i persontransporter på vei med 20 % frem til 2030 (Madslien et. al. 2017), innebærer et scenario med nullutslippskjøretøy (og bildeling) billigere vegtransport. Dette kommer i tillegg til at Norge allerede i dag er sterkt bilavhengig.

Markedet kan kanskje sørge for at vi får full innføring av nullutslippskjøretøy, men markedet kommer ikke å sørge for en effektiv bruk av disse bilene. Mye taler for at vi får for mye biltrafikk, om enn en fossilfri sådan.

For mye fossilfri veitrafikk

Eksistensen av eksterne effekter er et kjent problem for en fungerende markedsøkonomi. Eksterne effekter er konsekvenser som ikke inngår i beslutningstakerens avveininger før en beslutning. Dersom konsum eller produksjon skaper negative eksterne effekter, vil et uregulert marked skape et for stort konsum eller en for stor produksjon.

En av løsningene på dette har siden Pigou (1932) vært å innføre en korrigerende avgift. For å kjøre enn konvensjonell bil i dag betaler vi avgift på drivstoffene i form av en CO2 -komponent, cirka 1 kr/liter, og en vegbruksavgift på 5,19 kr/liter for bensin og 3,8 kr/liter for diesel (Finansdepartementet 2017). For bensinbiler tilsvarer det omtrent den eksterne kostnaden per kilometer. For dieselbiler er skatten for lav.

 

Tabell 1. Eksterne marginalkostnader kr/km, eksklusive klimaeffekter (2012 kr). TØI rapport 1307/2014.

Eksterne marginalkostnader

Gjennomsnitt bensinbiler kr/km

Gjennomsnitt dieselbiler kr/km

utslipp

0.06

0.1

støy

0.01

0.01

0.08

0.08

ulykker

0.17

0.17

slitasje

0

0

drift

0.05

0.05

SUM

0.37

0.41

 

Også elbilen gir eksterne kostnader. Thune-Larsen et. al. (2016) beregner dem til samme størrelse som for konvensjonelle biler eksklusive utslippene, vi regner da med cirka 30 øre per kilometer.

Uten et avgiftssystem som erstatter det eksisterende, vil et «disruptivt» scenario eller en Plan B for å møte klimautfordringene medføre at vi skaper et bilsamfunn med for mye biltrafikk. Det store problemet er at vi i dag ikke har noe verktøy for å innføre et slikt avgiftssystem på biler som drives med elektrisitet.

Samtidig vet vi at variasjonen er stor mellom store tettsteder med kø og grisgrendte områder. Med basis i Pigous resonnement har transportøkonomer lenge argumentert for distansebaserte avgifter for vegtrafikk som tilsvarer de eksterne marginale kostnadene (European Commission 1995). Klimagassutslippene betales best gjennom drivstoffavgiftenes klimakomponent og diskuteres ikke her. Men køavgifter og miljøavgifter er en viktig del av en distanseavgift, akkurat som slitasjeavgifter for tunge kjøretøy.

 

Tabell 2. Eksterne marginalkostnader per km for elbiler, eksklusive klimaeffekter (2012-kr). TØI rapport 1307/2014.

 

kr/km

kr/kWh

Store tettsted >100000

0.98

4.88

5.93

29.66

Mindre tettsted < 100000

0.41

2.05

Spredt

0.14

0.69

 

Norge og Sverige hadde distansebaserte avgifter for tunge kjøretøy frem til 1993/94. I Sverige analyserte man en ny distansebasert avgift for tunge kjøretøy som ble presentert, men ikke innført, våren 2017 – ref. Ny avgift på tunge kjøretøy i Sverige – kanskje

Nederlenderne har flere ganger hatt forslag til distansebaserte avgifter for personbiler og tunge kjøretøy, men har ikke kommet i mål med noen av forslagene.

Vi må erkjenne at i mange land har en slik avgift ikke vært samfunnsøkonomisk lønnsom, ikke minst fordi de eksterne kostnadene gjennom reguleringer (for eksempel Euro-klasser for utslipp) er blitt redusert de seneste decenniene, slik at nytten av slike systemer er blitt redusert. Når ikke lenger drivstoffavgiften er et alternativ, kommer den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i et nytt lys.

Uten en bedre prissetting av fremtidens biltransporter utenfor byområdene, kommer vi til å øke forskjellen i transportkostnader mellom byområdene – der vi må tenke eksisterende bomringer og andre restriksjoner for å nå nullvekstmålet – og ikke-byområder, som savner fungerende prissetting for bilkjøring.

Legg ned bompengesystemet og bygg et modent vegprisingssystem

Drivstoffavgiftene (som består av vegbruksavgift og CO2-avgift) er en viktig del av inntektene for staten. De ga staten ca. 20 milliarder kroner i inntekter, eksklusive moms, i 2015. Avgifter på motorvogner (engangsavgift, årsavgift og vektårsavgift) ga staten 28 milliarder kroner i inntekter. Den samlede inntekten er på like under 50 milliarder kroner, eller 7 % av statens samlede avgifts- og skatteinntekter (Finansdepartementet 2017).

Et argument for å effektivisere transportsystemet med distansebaserte avgifter har hatt vanskeligheter med å overbevise finansdepartement og politikere i alle land. Men det finansdepartement finnes trolig ikke som ikke reagerer når skatte- og avgiftsinntektene synker.

Derfor har et finansdepartement nå god grunn til å tenke på fremtidige avgifter innen samferdselssektoren. I det eneneste scenarioet som klarer å føre frem til klimamålene, det «disruptive» eller Plan B, er andelen nullutslippskjøretøy i 2025 nær 50 %, med et stort tap av skatteinntekter som en konsekvens. Det er om 8 år.

Det er på tide å starte utredning av hvordan et nytt avgiftssystem bør konstrueres. Mye taler for at det må være distansebasert og differensiert på lokasjon og kjøretøytype. Et system basert på GPS/GNSS er sannsynlig, og de fleste nye tunge kjøretøy har allerede brukbare system installert.

I et utredningsarbeid er det på tide å også se på mulighetene for å erstatte det norske bompengesystemet, som ikke bidrar til et effektivt transportsystem. Regjeringen har drevet gjennom noen reformer på området, men dagens bompengesystem er ikke tilstrekkelig fremtidsrettet, ref. Etterlengtet bompengereform, men svarer den på fremtidens utfordringer? og Vegprising kan spare Norge for mange penger og store nærmiljøinngrep og Norge kan tjene på å gi bompengeordningen avløsning

Neste skritt må være å legge ned bompengesystemet og erstatte det med et nytt vegprisingssystem. Det vil være et godt komplement til det «disruptive» scenarioet.

Norge, Sverige, Danmark og Finland er små land med relativt lite trafikk per vegkilometer. Det gjør at utviklingskostnaden blir høy per bil om man skal utvikle nasjonale system.

Det finnes, tror jeg, en politisk risiko for at alle land vil utvikle sitt eget system for å øke konkurrenskraften for egen teknologiindustri. Men globalt kommer fire nordiske system til å være små på markedet, ett felles system mellom landene kan ha en større sjanse.

Det er en god idé å samarbeide på nordisk basis om et felles fremtidig avgiftssystem for vegtransport.

 

Referanser

European Commission (1995), COM(1995)691final –Towards fair and efficient pricing in transport.

Figenbaum, E., M. Kolbenstvedt, B. Elvebakk (2014), Electric vehicles -environmental, economic and practical aspects as seen by current and potential users. TØI report 1329/2014. Institute of Transport Economics, Oslo

Finansdepartementet (2017), Statsbudsjettet 2017. http://www.statsbudsjettet.no/Statsbudsjettet-2017

Thune-Larsen, H., K. Veisten, K. Løvold Rødseth, R. Klæboe (2016), Marginale eksterne kostander ved vegtrafikk Med reviderte ulykkeskostnader. TØI rapport 1307/2014. TØI, Oslo

 

Fridstrøm, L. (2017), From innovation to penetration: Calculating the energy transition time lag for motor vehicles Energy Policy, 2017, 108 (September 2017):487–502

 

Meld. St. 33 (2016–2017), Nasjonal transportplan 2018–2029 (NTP)

Pigou (1932), The Economics of Welfare (4th ed.), London: Macmillan, 1932.

Madslien, A., C. Steinsland og C. K. Kwong (2017) Framskrivinger for persontransport i Norge 2016-2050. TØI rapport 1554/2017. TØI Oslo

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS