På den siste dagen i juni la den tyske samferdselsministeren Andreas Scheuer (CSU) fram en ambisiøs, ny plan for jernbaneutbyggingen, en «Masterplan Schienenverkehr».

Planen er resultat av omfattende utredninger i seks arbeidsgrupper med representanter for departementet, Deutsche Bahn og ulike institusjoner, organisasjoner og bedrifter innen sektoren, og den er en konkretisering og sammenstilling av flere utspill de siste årene.

– Jernbanen skal bli det 21. århundrets transportmiddel, sa den tyske samferdselsministeren på en pressekonferanse den 30. juni og ramset opp seks viktige punkter:

Med Deutschland-Takt innfører de integrerte taktruteplaner (økt punktlighet), de bygger ut kapasiteten (økt pålitelighet), styrker jernbanens konkurranseevne (mer fleksibilitet), reduserer støy og bedrer klimaet (mer bærekraftig jernbane), de fremmer forskning og innovasjon (mer innovativ jernbane) og de tiltrekker seg flere og bedre fagfolk (mer attraktiv jernbane).

Det skal bli mer fristende å ta toget i Tyskland. Slagordet er oftere, raskere, over alt.

Det første store skrittet er innføring av Deutschland-Takt på forbindelsen Berlin–Hamburg. Allerede fra den ordinære ruteplanjusteringen i desember vil Deutsche Bahn innføre Deutschland-Takt i inneværende år.

Det betyr at det hver hele og halve time starter et ICE-tog (Intercity Express) i hver retning. To tog i timen i begge retninger vil gi en kraftig kapasitetsøkning og vil også forenkle hele systemet for de reisende.

Oftere, raskere, over alt

Etter hvert skal det innføres integrerte taktruteplaner på alle forbindelser mellom tyske storbyer, og disse rutene skal så i neste omgang korrespondere med kollektivtransporten på regionalt og lokalt nivå.

Slagordet er oftere, raskere, over alt. Håpet er å ha dette systemet bokstavelig talt på skinner innen midten av 2020-årene.

Integrerte taktruteplaner er med hell allerede innført i Sveits og flere andre europeiske land. Oppgaven nå blir å få systemet til å fungere i det desidert største jernbanelandet i Europa.

I statsbudsjettet for inneværende år er det satt av 1,5 milliarder euro til investeringer i jernbaneinfrastruktur. I den nye Masterplanen anslår man å øke denne posten til rundt tre milliarder euro fram mot 2025, stigende til fire milliarder euro i 2029/30.

Det er da også på dette punktet at de mest aktive jernbaneforkjemperne er skeptiske. Representanter for miljøpartiet De Grønne, Greenpeace og andre miljøorganisasjoner tror ikke på løftene om at det blir bevilget slike summer.

Noen betegner da også samferdselsministerens planer og utspill for PR-show. I bunn for kritikken ligger nok også en grunnleggende mistillit til statsråden som person. Andreas Scheuer representerer det kristelig-sosiale CSU i Bayern, et parti som anses som svært personbilvennlig og med tette bånd til bilindustrien (BMW i München).

Godt grunnlag

Gjennomføringen av den nye Masterplanen starter ikke fra null. I statsbudsjettet for inneværende år ble det ryddet plass til en ny budsjettpost for elektrifisering av regionalbanene og det ble tilført to milliarder euro til middelslang finansplanlegging.

Midler til investeringsoppgaver i nærtrafikken blir økt med en milliard euro fra 2021 og med to milliarder euro fra 2025. I tillegg ble det ekstraordinært avsatt 11 milliarder euro til spesielle prosjekter som f. eks. knutepunktprosjekter som betjener både tog, S-Bahn og andre transportformer.

Også en rekke andre vedtak i Forbundsdagen går i retning av rekordstore bevilgninger til jernbaneinfrastruktur i årene som kommer.

Blant de viktigste tiltakene på teknisk side er modernisering og elektrifisering. Mer enn 15 000 km av et jernbanenett på vel 37 000 km er fortsatt ikke elektrifisert i Tyskland. Viktige oppgaver blir også innføring av trafikkstyringssystemet ETCS og ikke minst utbygging av digitale stillverk.

Bred allianse

Med opprettelsen av det såkalte «Zukunftsbündnis Schiene» (ZBS) som Scheuer lanserte i 2018, samme år som han tiltrådte som samferdselsminister, har han involvert viktige aktører på jernbanesektoren som spedisjon- og logistikkbransjen (Bundesverband Spedition und Logistik – DSLV), nettverket av europeiske jernbaneselskaper (Netzwerk Europäischer Eisenbahnen), den store jernbanelobbygruppen Allianz Pro Schiene, private transportbedrifter (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen – VDV), nettverket Deutscher Verkehrsforum (DVF) og selvfølgelig det statlige jernbaneselskapet Deutsche Bahn, for å nevne noen av de 28 «partnerne».

Om dette er en enestående arbeidsform i Europa, som statsråden hevder, er kanskje ikke helt sikkert, men det er uansett et helhjertet forsøk på å skape konsensus om jernbanepolitikken.

Statsråden lover også at dette arbeidet blir fulgt opp i samme ånd. Det skal årlig holdes en konferanse for å evaluere utviklingen og omsettingen av planene, og det skal være en egen «Jernbanens dag».

Statsrådens partnere i «Zukunftsbündnis Schiene» er positive og optimistiske. Dirk Flege i Allianz Pro Schiene roser regjeringen for å holde fast ved jernbanemålene til tross for koronakrise, og Ludolf Kerkeling i Det europeiske jernbanenettverket er spesielt glad for at Masterplanen har som mål å øke jernbanens markedsandel på gods fra 19 til 25 prosent.

Også det innflytelsesrike Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) med over 600 medlemsbedrifter på tvers av sektoren betegner Masterplanen som «det mest positive som har skjedd siden jernbanereformen» i 1994, da det tyske jernbanestatsselskapet ble omgjort til et privatrettslig aksjeselskap med staten som aksjonær og det samtidig ble åpnet for private jernbaneselskaper.

FAKTA:

* Det tyske jernbanenettet utgjør 37 333 km, hvorav 20 052 km er elektrifisert.

* Det statlige Deutsche Bahn har 323 944 ansatte (2019), derav 205 000 i Tyskland.

* Deutsche Bahn har en omsetning på 44,4 milliarder euro (2019).

* Deutsche Bahn hadde 2,6 milliarder togpassasjerer (2018) og fraktet 277 millioner tonn gods (2017)

Kilder: BVDI, Deutsche Bahn, Wikipedia.