Du er her

  • Hjem
  • /
    MENINGER
  • /
    En anledning til en ny tilnærming til luftfarten

Korona og samferdsel

En anledning til en ny tilnærming til luftfarten

HVA NÅ? «Finnes det ikke et presserende behov for å tenke nytt, slik at luftfarten kan komme seg ut av krisen og bidra på en bedre måte til samfunnets behov og forventninger, bort fra en ubegrenset vekst i flytrafikken i alle retninger?» spør artikkelforfatteren.

Av Julien Lebel
Geograf (PhD), selvstendig transportforsker, Roermond (Nederland)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Luftfartssektoren ble hardt rammet av koronavirusutbruddet, noe som har drevet mange regjeringer til å iverksette ulike tiltak for å hjelpe den gjennom krisen. Både i Norge og andre europeiske land har finansielle ordninger fra det offentlige til noen flyselskaper – ofte i form av lån og lånegarantier – skapt debatt og ført til sterk kritikk.

Selv om flere aktører i sektoren virkelig lider under alvorlige økonomiske forhold, har hjelpetiltakene ofte blitt oppfattet som en bred støtte uten ambisiøse krav rettet mot fremtiden. 

Disse nødpakkene er faktisk ikke ment som stimulans til vesentlige forandringer når det gjelder flytrafikkutvikling og flyplassutvidelser. Nødpakkene fremstår derfor som utilstrekkelige som svar på ulike spørsmål som diskuteres i samfunnet, utilstrekkelige også i lys av at den pågående krisen vil påvirke flybransjen i flere år. 

Denne konteksten setter uunnvikelig dagens europeiske tilnærming under press. På den ene side har konkurransestimulering de tre seneste tiårene blitt fremmet som et kjerneprinsipp innen luftfarten, på den annen side har det offentlige kun et avgrenset handlingsrom i sektoren. 

Likevel, finnes det ikke et presserende behov for å tenke nytt, slik at luftfarten kan komme seg ut av krisen og bidra på en bedre måte til samfunnets behov og forventninger, bort fra en ubegrenset vekst i flytrafikken i alle retninger?

Krisen har fremhevet problemer som allerede var påpekt

Den europeiske tilnærmingen til luftfarten viser tydelige begrensninger når det gjelder ulike spørsmål og utfordringer som sektoren sto overfor allerede før krisens begynnelse.

Mens verdens flytrafikk nådde et rekordnivå i 2019, ble flere mennesker mer bevisst på de unektelige miljøkonsekvensene av flytrafikkens vekst. I lys av den stadig voksende samfunnsdebatten om dette, særlig i Europa, blir det uunngåelig for luftfartssektoren å revurdere sin fremtidige utviklingsbane.

Luftfarten er også kjent for sine ‘atypiske ansettelser’, som illustrerer en forverring av arbeidsvilkårene i sektoren. Det er spesielt tilfellet for flyselskaper som har etablert datterselskaper for å ansette personell med mer konkurransedyktige arbeidskontrakter, og som mer generelt har benyttet underleverandører for å bedre sin konkurransekraft. 

Som følge av den nesten fullstendige nedleggelsen av flytrafikk i vår, ble mange ansatte med usikre jobber rammet først.

Samtidig fortsetter debattene om flytilbudet i noen områder, eksempelvis til og fra distriktene i Norge, dette mens det europeiske luftrommet før krisen fortsatt telte et stort antall ferieflyvninger mellom Syden og resten av Europa. 

Stans i turiststrømmen i regioner som er ganske avhengige av inntektene fra reiseliv ble opplevd som problematisk. Dette illustrerer hvilken rolle flyforbindelser har hatt for å bygge opp en hel reiselivsnæring som raskt kan bli svekket under bestemte omstendigheter. 

I de seneste årene har veksten i turiststrømmer og den tilhørende flytrafikken ført til utvidelsesprosjekter for noen norske flyplasser. Disse kontroversielle prosjektene har imidlertid ikke sammenheng med de umiddelbare bekymringene innen sektoren. 

Man kan i tillegg poengtere at det i Norge finnes ambisiøse planer for elektrifisering av innenriksflyruter, dette gjelder først og fremst bruk av små luftfartøy som ikke trenger store flyplasser. Planene er rettet mot en mer bærekraftig utvikling av en bestemt type trafikk, nemlig trafikken på regionale flyforbindelser som har en mer påtagelig samfunnsnytte enn ferierutene.

Effektive forandringer ikke mulige med dagens tilnærming

Den pågående krisen fører utvilsomt til en enestående kraftig brems for luftfarten. Men er ikke dette en anledning til å tenke nytt om sektorens ambisjoner og om noen strategiske retningers inkonsekvens, samt til å revurdere den europeiske tilnærmingen som har hersket siden 1990-tallet og har både fri konkurranse og en bred utvidelse av det europeiske flymarkedet som hovedmål?

Dagens situasjon tvinger allerede folk til å endre sine reisevaner, og det er veldig sannsynlig at dette i stor grad vil påvirke mobilitetsmønstrene også på lang sikt i det europeiske samfunnet.

Istedenfor å fokusere på kortvarige økonomiske tiltak som ikke fører til effektive løsninger på de løpende utfordringene, fremstår det som mer fornuftig å foreta en grundig endring av strategiene som hittil har blitt fulgt innen europeisk luftfart.

Dette gjelder for både det aktuelle regelverket som fremelsker konkurransen mellom flyselskapene og for utviklingsmodellene i flyselskapene, der de økonomiske faktorene har blitt rådende, nettopp på grunn av økt konkurranse. En slik situasjon, der innblandingen fra offentlige aktører er sterkt betinget, forhindrer altså betydelige forandringer.

Samfunnet drar ikke fordel av sektorens utviklingsmodell

I forbindelse med ikke-europeiske flyselskapers forsterkende posisjon på flere flyruter mellom Europa og andre regioner har konkurransen økt dramatisk på verdensnivå, mens disse flyselskapene ofte utnytter mer fordelaktige regelverk i hjemlandene sine.

Dette tvinger de europeiske flyselskapene til heller å fokusere på drift av flyruter som sikrer umiddelbare inntekter, foruten å streve etter stadige kostnadsreduksjoner.

Spesielt de såkalte lavprisflyselskapene har trukket fordel av sektorens liberalisering i Europa for å utvide sine rutenettverk og forsterke sine inntekter, dette takket være forskjeller i ordningene som tilbys fra ett europeisk land til et annet når det gjelder skatte- og arbeidsrett. 

Ved å handle slik har disse flyselskapene bidratt til å forverre arbeidsvilkårene i sektoren. Det gjelder ikke minst Norwegian, i en tid da selskapet iverksatte en svært risikabel vekststrategi på verdensnivå. At denne vekststrategien mislyktes, forklarer delvis flyselskapets vanskeligheter i dag. 

For sin del, og på samme måte som flere andre europeiske flyselskaper, har SAS i høy grad etterlignet metodene som ble utviklet av pionerene innen lavprismodellen. SAS har for eksempel økt antallet ferieruter som sikrer betydelige passasjerstrømmer, først og fremst til og fra Syden.

Altså er utviklingen av det europeiske flyrutenettverket hovedsakelig bygget på økonomiske faktorer. Dette skjer tydeligvis på bekostning av en effektiv strategi som kunne lede til et bedre flytilbud til perifere områder, en tilstrekkelig samordning med andre transportmidler (enten som komplementære verktøy eller som alternative løsninger), og mer generelt en grundig tenkning omkring nytten for samfunnet av de mangfoldige flyrutene som var i drift før krisen.

Selv om de offentlige aktørene kan gripe inn med såkalte ‘forpliktelser til offentlig tjenesteytelse’ (FOT) for å støtte noen flyruter økonomisk – Norge har det største antallet FOT-flyforbindelser blant de europeiske landene – gir ordningen resultater som ikke fullstendig tilfredsstiller samfunnets behov.

I tillegg er disse flyrutene ofte avhengige av nokså små og sårbare flyselskaper. I det siste tiåret har mange av dem gjennomført omorganiseringer, og noen har rett og slett gått konkurs. Dette har hatt konsekvenser for driften av FOT-flyruter i forskjellige europeiske land, og slike forbindelser kan derfor ikke alltid regnes som langvarige og stabile tjenester.

Luftfarten må også forberedes bedre til fremtidige kriser

Den kraftige veksten i flytrafikken de siste årene gir nødvendigvis store virkninger i kjølvannet av den pågående krisen. Likevel har luftfarten opplevd andre turbulensperioder i løpet av sin historie, der årsakene var ulike og ofte lite forutsigbare, og alt tyder på at sektoren vil gå gjennom nye krisetider i fremtiden.

I Europa har de offentlige aktørene en viktig rolle i å definere en skarpere strategi på en koordinert måte, en strategi som vil hjelpe luftfartssektoren til å takle utfordringene nevnt ovenfor og samtidig gjøre sektoren mindre sårbar overfor fremtidige kriser.

For å oppnå slike mål er det nødvendig å frigjøre seg fra en foreldet tilnærming. De tradisjonelle oppskriftene må altså revurderes, slik som de finansielle ordningene som ble tilbudt til fordel for noen flyselskaper. Nødpakkene vil høyst sannsynlig ikke forhindre flyselskaper fra å be om ny støtte fra det offentlige i tiden fremover.

Passasjerenes interesser bør ikke ivaretas bare gjennom stadige kutt i flybillettpriser, og luftfartssektoren bør ikke strebe bare etter ubegrenset vekst. 

Det virker mer fornuftig å ha en langsiktig strategi som sikrer stabilitet for alle aktører, enten det handler om drift og varighet av flyruter vurdert som samfunnsnyttige, eller om mer rettferdige arbeidsforhold i sektoren, og som samtidig omfatter klare retningslinjer for forandringer som i vesentlig grad kan redusere luftfartens virkninger på miljøet.

Dagens krise utfordrer de offentlige aktørene mer enn noensinne til å tenke nytt omkring luftfarten og behandle de ovennevnte spørsmålene på en grundig måte.

 

Tidligere artikler i serien om korona og samferdsel:


Pandemiens betydning for Norges forsyningssikkerhet

Det kommer et veikart for hydrogen

Nytenkning om prissetting av kollektivtransporten

Nærskipsflåten – en viktig brikke

Hva med norsk luftfart etter pandemien?

Tiden kan være inne for å satse på MaaS

Hjemmekontor – mindre kø, færre transportprosjekter

Nye reisevaner til jobb med korona

Kan korona endre transportpolitikken?

Tid for å nedskalere luftfarten til bærekraftig nivå

Fortsatt reising, men på andre måter

Koronaen – hva nå med samferdselen?

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS