Du er her

  • Hjem
  • /
    MENINGER
  • /
    Tid for å nedskalere luftfarten til bærekraftig nivå

Korona og samferdsel

Tid for å nedskalere luftfarten til bærekraftig nivå

HVA NÅ? Artikkelforfatteren ser helst at luftfarten ikke gjenvinner all høyden den har tapt under koronakrisen. Klimagassutslippene skal ned, poengterer han, og «da blir det ekstra viktig at politikerne gir tydelige signaler om at luftfarten ikke kan løftes til gamle høyder».

 

Av HOLGER SCHLAUPITZ
Fagsjef i Naturvernforbundet

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Reiseaktiviteten har falt dramatisk som følge av koronaviruset, noe som har gått hardt ut over luftfarten. Hva som vil bli de langsiktige konsekvensene av dette, er det ingen som kan spå i dag.

Men det går an å si noe om hvilken retning luftfarten bør gå, og hvordan krisepakker bør innrettes – på vei mot et samfunn som etter hvert normaliseres.

Pandemiens innvirkning på luftfarten kan vare i flere år. Det er usikkert hvordan viruset vil utvikle seg videre – om det vil komme nye topper, eller om det det verste er unnagjort. Dermed er det også usikkert når reiserestriksjonene oppheves helt – og i hvilket omfang og hvordan folk ønsker å reise i en overgangsperiode.

Koronavirusets konsekvenser for økonomien kan også påvirke folks kjøpekraft og dermed vilje og evne til å prioritere feriereiser framfor andre formål. Videre er det vanskelig å se for seg at luftfartsbransjens økende gjeldsbyrde ikke vil kreve økt økonomisk inntjening og dermed høyere billettpriser.

Frykten for nye virusutbrudd i framtida kan også påvirke bransjens vilje til å satse.

Varig reduksjon i forretningsreiser?

Med reiserestriksjonene og omfattende bruk av hjemmekontor og digitale løsninger for å arrangere møter og seminarer har samfunnet lært seg å samhandle på en ny måte. Det vil si – videokonferanser og annen digital kommunikasjon er ikke noe nytt. Vi har bare tvunget oss til å bruke det mye mer.

Det er mange som forventer at dette vil få varige konsekvenser, til fordel for miljøet, lommeboka og livskvaliteten. Forretningsreiseandelen av flypassasjerene i 2017 var på 44 prosent i innenlandstrafikken og på 28 prosent i utenlandstrafikken, ifølge en reisevaneundersøkelse fra TØI. Naturligvis vil ikke alle slike reiser opphøre, men det kan bli en signifikant nedgang.

Det blir også spennende å se om sommerens fokus på ferie i eget land kan gi økende interesse for kortreiste opplevelser, også på lengre sikt.

Luftfartens risikable satsing på vekst

Det er leit når plutselige endringer kaster folk ut i arbeidsledighet. Derfor er det viktig å skape så mye forutsigbarhet som mulig.

Men luftfartsbransjen har tatt en høy risiko, med forventninger om kraftig vekst i trafikken, dels stimulert av Avinors mål og virkemidler. Behovet for å kutte klimagassutslipp raskt og mye krever en innsats i alle sektorer og alle land, også i luftfarten.

Og jo større trafikkomfanget er, jo vanskeligere blir det å komme i mål. Da blir det ekstra viktig at politikerne gir tydelige signaler om at luftfarten ikke kan løftes til gamle høyder. Et tydelig signal her vil skape større forutsigbarhet for både luftfartsbransjen og arbeidstakerne.

Ifølge Bailout tracker fra Transport & Environment har myndighetene i europeiske land til nå gitt løfter om støtte eller kriseland tilsvarende 32 milliarder euro til luftfartsbransjen. Når slik hjelp gis, er det en god anledning til å stille strenge miljøkrav. Noen land har tatt forsiktige steg i den retningen, mens vi ikke har sett noe til dette i Norge ennå.

Klimakur – luftfarten og politikerne må bidra

Et rimelig krav bør være at bransjen forplikter seg til å gjennomføre utslippskutt i egen sektor som er på minst samme nivå som for ikke-kvotepliktig sektor. Det må bety minst 50 prosents reduksjon i klimagassutslipp i 2030, noe som er ambisjonsnivået i Klimakur-utredningen for ikke-kvotepliktig sektor.

Myndighetenes virkemidler i form av blant annet CO2-avgifter og passasjeravgifter i luftfarten må tilpasses for å bidra til å innfri et slikt mål, og dette må signaliseres tydelig nå.

Og det er flere rammebetingelser i luftfarten som har bidratt til et kunstig høyt trafikkomfang, særlig for utenlandstrafikken.

Flygninger til utlandet betaler ingen CO2-avgift, og på billettene er det heller ingen merverdiavgift. Taxfree-ordningen gir luftfarten store inntekter, som gjør at billettprisene kan holdes nede på bekostning av avgiftsinntekter til staten.

Flypassasjerene får også en fordel av denne ordningen – i form av billig sprit, tobakk, parfyme og sukker – på bekostning av folk som ikke flyr mye. Videre er flyreiser ut av EU/EØS unntatt fra EUs klimakvoteordning. På toppen av dette har statlige Avinor hatt et mål om å øke antall langruter med fly til og fra Norge og har derfor flere insentivordninger, blant annet en tilskuddsordning ved oppstart av nye flyruter og en bonusordning som premierer flyselskap med trafikkvekst.

Dette står i sterk kontrast til for eksempel veitransporten, der myndighetene har et mål om nullvekst i personbiltrafikken i byene og en belønningsordning som premierer byene som reduserer trafikken.

Politikerne på lag med Avinor …

Det som gjør alt dette ekstra spesielt, er at Avinor er et heleid statlig selskap med samferdselsministeren som generalforsamling. Likevel tillater politikerne at selskapet kan holde på slik. Når det meste av Avinors inntekter kommer fra poster som ikke inngår i statsbudsjettet, forsvinner viktige muligheter for styring.

For å unngå en kunstig høy trafikk, stimulert av blant annet avgiftsmessige rariteter på utenlandsflygningene, bør taxfree-ordningen avskaffes. Det bør videre innføres en høy og forutsigbar karbonpris på drivstoff brukt i all flytrafikk, også den som brukes på flygninger over landegrensene.

I påvente av dette må flypassasjeravgiften differensieres bedre og økes på de lange flyreisene, og merverdiavgiftsfritaket på flybilletter til utlandet bør fjernes. Videre må Avinor få et nytt mandat, med fokus på et godt tjenestetilbud og bedre miljø framfor trafikkvekst. Da må naturligvis både støtteordningen for nye flyruter og bonusordningen til flyselskap med trafikkvekst falle bort.

I sum vil økonomien i luftfarten bli mer transparent, og det vil bli mulig å styre sektoren bedre etter politiske mål, blant annet et tydelig klimamål som nå må komme.

Det som er fint, er at det fortsatt vil være fullt mulig å subsidiere alle flyruter som myndighetene vurderer som viktige å opprettholde av for eksempel distriktspolitiske grunner. Dette gjøres i dag, ved at det stilles krav om antall avganger, prisnivå med mer. Og dette kan gjøres i større omfang, om det er nødvendig og ønskelig.

Nei til klimaundergravende flyplassutvidelser

Det er mye usikkerhet om luftfarten. Nå er det rett tid å stille strenge klimakrav og ta i bruk virkemidler som gjør at målet innfris. Én ting framstår som ganske sikkert, nemlig at Avinor må legge bort planene om ytterligere flyplassutvidelser.

Slike store investeringer i infrastruktur som er basert på at trafikken skal vokse utover 2019-nivået, vil undergrave behovet for kraftige kutt i klimagassutslipp, de har gjerne flere negative lokale miljøkonsekvenser, og de øker fallhøyden for luftfartsbransjen ytterligere.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS