Du er her

Anbud i kollektivtransporten:

Myter og fakta

Bruken av anbud i kollektivtransporten er omstridt. Mange påstander bygger mer på tro og antakelser enn på fakta. I denne artikkelen diskuterer vi noen av påstandene om anbud i kollektivtransporten opp mot eksisterende empirisk kunnskap på området

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Artikkelforfatterne er hhv forsker II og forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

AV FRODE LONGVA OG ODDGEIR OSLAND

Hovedvekten av gjennomgangen baserer seg på erfaringer fra lokal bussproduksjon, men vi berører også persontransport med jernbane og regional flytransport (TØI-rapport 982/2008).

1. Anbud gir svekkede lønns- og arbeidsbetingelser for de ansatte
Både-og: Svaret på dette spørsmålet varierer med hvilke lønns- og arbeidsbetingelser det fokuseres på. Når det gjelder lønn for operativt personell, er svaret nei. Lønnsnivået for bussjåfører ble relativt klart svekket i perioden før anbud ble utbredt, men parallelt med økende innføring av anbud fra slutten av 1990-tallet ser vi snarere en relativ lønnsvekst. Dette har sammenheng med at lønnsfastsettelsen i bussbransjen er svært sentralisert, samtidig som myndighetene i anbudssammenheng har stilt krav om lønns- og arbeidsbetingelser tilsvarende en av de landsomfattende tariffavtalene.

De samme tendensene ser vi også innen jernbane og regional flytransport: Økt konkurranse og fristilling er forbundet med stabilt og/eller bedret lønnsnivå for operativt personell. Dette er mest markant for lokførere og piloter, men heller ikke andre operative personalgrupper (f. eks. konduktører og flyvertinner/flyverter) har opplevd forverrete lønnsnivå de senere årene.

Når det gjelder andre arbeidsbetingelser enn lønn, er det på det rene at anbud er forbundet med intensivering av arbeidsdagen. På dette området mangler vi fortsatt forskning om eventuelle effekter på sykefravær og uføretrygd, men vi vet generelt at økt stressbelastning over tid er forbundet med økt sykefravær hos ansatte (se Longva, Osland og Hagen 2007). Anbud og fristilling kan også være forbundet med endrede pensjonsvilkår, noe som særlig har gjort seg gjeldende når anbud har medført overgang fra kommunal til privat virksomhet. Likevel: Lovreguleringer, høy organisasjonsgrad og bransjens system for lønnsfastsettelse har bidratt til at dette ikke er områder hvor bruk av anbud og fristilling har ført til sosial dumping av ansattes lønns- og arbeidsvilkår.

2. Anbud gir økt jobbusikkerhet
Riktig: Anbud i bussbransjen gir økt jobbusikkerhet fordi selskapet som kjører i et bestemt område kan tape i konkurransen. Hovedregelen er likevel at sjåførene får tilbud om ny jobb hos selskapet som har vunnet anbudet; i fire av fem studerte tilfeller fikk samtlige sjåfører tilbud om ny jobb. Dette har sammenheng med et stramt arbeidsmarked i undersøkelsesperioden, samtidig som anbud sjelden har vært forbundet med kutt i ruteproduksjonen, snarere tvert imot.

På dette området har regjeringen nå også styrket sjåførenes rettigheter ytterligere, ved et lovforslag som sikrer sjåfører samme rettigheter ved anbudsoverdragelse som ved virksomhetsoverdragelse. Dette styrker særlig jobbsikkerheten for eldre arbeidstakere. En slik ordning ble også benyttet ved anbud på Gjøvikbanen, mens dette ikke har vært tatt i bruk i regional flytransport. I disse delsektorene har vi lite kunnskap om øvrige virkninger på de ansattes jobbsikkerhet.

3. Anbud gir dårligere vilkår for ansattes medbestemmelse
Riktig: Innføring av anbud medfører ofte redusert kollektiv medbestemmelse på selskapsnivå, fordi ruteplanleggingen flyttes ut av selskapene og til myndighetsorganet. Dermed reduseres muligheten for ansattes representanter til å påvirke rutetilbudet. Disse utviklingstrekkene er imidlertid mer entydige ved bruk av bruttoanbud enn ved nettoanbud (se ramme), da selskapene beholder større beslutningsmyndighet over tilbudet i sistnevnte tilfelle.

4. Anbud går ut over tilbudet og tjenestekvaliteten
Feil: Vi har ikke data som indikerer at det samlede tilbudet til kundene blir svekket som følge av anbud. Besparelser kan også benyttes til bedret tilbud, noe som har skjedd.

Svaret avhenger likevel av hvilke deler av tjenestekvaliteten vi fokuserer på. Dersom vi vurderer produksjonsvolumet alene, er svaret nei; Anbud har så langt ikke vært forbundet med redusert rutetilbud, snarere tvert imot. Det er heller ingen grunn til å tro at anbud har medført lavere materiell standard. Dersom tjenestekvalitet derimot defineres som tid til overs for å yte ekstratjenester for kunder, er det grunn til å tro at det er en negativ sammenheng mellom denne formen for ekstratjenester og den økte intensivering av rutetidene som anbud ofte medfører.

Innen jernbane ble anbudet på Gjøvikbanen benyttet til å stille høyere krav til tilbudet enn tidligere, noe som også ble resultatet både materielt og produksjonsmessig. Innen regional flytransport har anbud vært forbundet med små eller ingen endringer av rutetilbudet.  

5. Nettoanbud gir bedre tilbudsutvikling enn bruttoanbud
Usikkert: Hvorvidt anbud med nettokontrakter gir bedre tilbudsutvikling enn anbud med bruttokontrakter vet vi lite om. Anbud i bussbransjen i Norge har til nå vært gjennomført med alt fra rendyrkede bruttokontrakter til utvidede nettokontrakter, selv om varianter av bruttokontraktene har vært det mest vanlige. Forskning så langt tyder på at det kan være hensiktsmessig å velge kontraktsform ut fra kjennetegn ved området de skal virke innenfor, og at bruttokontrakter bør suppleres med incentiv og nettokontrakter med risikodeling (se Longva mfl. 2005). 

6. Anbud reduserer kostnadene for myndighetene
Riktig: Tidligere evalueringer har beregnet at å innføre anbud i lokal busstransport gir en gjennomsnittlig kostnadsbesparelse for myndighetene på 10 prosent per vognkilometer sammenlignet med ikke-anbudsutsatte områder (se Bekken mfl 2006).

Når det gjelder jernbane og flytransport er erfaringene mer blandede. For jernbanens del har man kun forsøkt anbud i ett område (Gjøvikbanen), der myndighetene oppnådde økt tilbud per tilskuddskrone. Innen regional flytransport har de økonomiske virkningene vært mer beskjedne, med tiltakende utfordringer med å oppnå reell konkurranse over tid.

7. Anbud effektiviserer produksjonen
Riktig: Produksjonseffektivisering er ett av flere forhold som har bidratt til at lokale myndigheter har oppnådd besparelser ved bruk av anbud i lokal bussproduksjon. Nøyaktig hvor stor andel av besparelsene som skyldes en mer effektiv produksjon i selskapene er det vanskeligere å fastslå.

8. Anbud gir økte administrasjonskostnader
Riktig: Overgang fra forhandlede kontrakter til anbud i lokal busstransport er forbundet med økte administrasjonskostnader for det offentlige. Disse kostnadene er imidlertid små og utgjør kun 1-2 prosentpoeng av kostnadsbesparelsene gjengitt ovenfor. Økningen i det offentliges administrasjonskostnader er i all hovedsak en konsekvens av overføringen av ruteplanleggingsansvar fra operatør til myndigheter i forbindelsen med omlegging fra netto- til bruttokontrakter.

Ved etablering av profesjonelle kjøpsenheter ved siden av fylkesadministrasjonen må ekstra administrasjonsressurser påberegnes. Forskning tyder på at ressursene til å administrere slike kjøpsenheter og koordinere de offentlige kjøpene med andre politikkområder, har vært noe underdimensjonert til nå (se Osland, Longva og Leiren 2008).

Anbud i regional flytransport har i hovedsak vært administrert med det samme organisatoriske apparatet som under det tidligere forhandlingsregimet. For jernbanens del er kunnskapen liten om administrasjonskostnadene ved anbud i persontransporten, og enda mindre dersom vi ser på virkningene av anbud og fristilling i jernbanesektoren generelt.

9. Anbud gir kortsiktige besparelser og langsiktige kostnadsøkninger
Usikkert: I bussbransjen vet en lite om virkningene på lengre sikt; om anbudene ved andre eller tredje runde vil spise opp besparelsene man oppnådde første gang. Det er få områder som til nå har gjentatt anbud innenfor samme område, men der det er gjennomført er det lite som tyder på at kostnadene øker mer enn de gjør i ikke-anbudsutsatt ruteproduksjon. Konkurransen har tilsynelatende vært effektiv så langt, og antall deltakere i anbudsrundene synes å ha stabilisert seg over tid.

I regional flytransport har en ikke lykkes med å få til en velfungerende konkurranse med flere aktører over tid.

10. Anbud gir svekkede vilkår for politisk styring
Feil: For lokal busstransport er svaret snarere tvert imot. Ruteplanlegging og overordnet styring av tilbudet flyttes fra markedet til det offentlige. Dermed styrkes mulighetene for politisk styring og for å se kollektivtransport i sammenheng med den øvrige areal- og transportpolitikken. Det er verd å huske, når vi snakker om anbud i kollektivtransporten, at det er bare i de større byene dette har medført privatisering. Hovedregelen ellers i landet har vært at private eller offentlig eide AS tidligere har kjørt på forhandlede kontrakter. Innføring av konkurranse innebærer her styrket offentlig styring.

I regional flytransport er mulighetene for politisk styring ikke svekket, mens virkningene av fristilling og anbudsprosesser i jernbane er mer usikre.

Sluttord
Det er mye vi vet om anbud i kollektivtransporten, og en god del vi fortsatt vet lite om. For lokal busstransport kan vi konkludere at anbud til nå har vært forbundet med kostnadsbesparelser for myndighetene og få negative fordelingsvirkninger for ansatte og kunder. I regional flytransport har de økonomiske effektene vært mer beskjedne, og det har vist seg vanskelig å oppnå velfungerende konkurranse over tid. For persontransport på jernbane vet vi mindre. Forsøkene med anbud har riktignok gitt bedre tilbud til mindre penger enn tidligere, men vi vet lite om de samlede virkningene av separasjons- og fristillingsprosessene som har funnet sted i sektoren de siste 15 årene.
 

Netto eller brutto
Det er vanlig å skille mellom to hovedtyper av kontrakter:

(i) Bruttokontrakter kjennetegnes ved at operatøren overlater alle inntektene fra billett­salg til myndighetene. Myndighetene påtar seg på den måten inntektsrisikoen og ansvaret for all ruteplanlegging. Operatørene beholder kostnadsrisi­koen.

(ii) Nettokontrakter kjennetegnes ved at operatøren beholder passasjer­inntektene, og påtar seg både inntekts- og kostnadsrisikoen ved produksjonen. Myndighetene yter selskapene et tilskudd utover kostnadene som dekkes av billettinntektene, og overlater normalt hele eller deler av ansvaret for ruteplanleggingen til operatøren.

Skillet mellom disse kontraktsformene er ikke entydig, og i praksis vil ofte finne glidende overganger mellom de to kontraktstypene (se Longva mfl 2005 eller Bekken mfl 2006).

 

 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS