Vegprising kan spare Norge for mange penger og store nærmiljøinngrep

Blant økonomer er det stort sett universell enighet om at dersom prisen går ned, går etterspørselen opp, og dersom prisen går opp, går etterspørselen ned. Transportøkonomer ser prisen trafikanten betaler som en sum av passeringsavgifter, driftskostnader og tidskostnader (med mere). Dersom noen av disse komponenter reduseres, må vi forvente økt etterspørsel.

Når vi investerer i mer kapasitet for bilistene, vil reise­tiden bli redusert når det er kødannelser, som vil bli mindre tidsslukende enn ellers – dette er selve ideen – og flere vil velge å kjøre bil, noe annet kan vi ikke forvente. Om dette er en ønsket eller ikke ønsket utvikling, avhenger av hvor vi investerer og av hvilke mål vi har.

Transportinfrastruktur er store og langsiktige investeringer der det produseres en tjeneste – transport eller mobilitet. Som de fleste tjenester er ikke transport eller mobilitet noe som kan legges på lager, men noe som må produseres og konsumeres i samme øyeblikk. En konsumpsjon som varierer over tid må møtes med en produksjon som varierer over tid. Dersom produksjonskapasiteten ikke er stor nok, får vi kø.

Jeg er nesten sikker på at alle tjenesteytende bedrifter som har langsiktige investeringer bruker en pris som varierer over tid – med lav- og høysesong på for eksempel Thon Hotels eller på ukedager med lav eller høy etterspørsel hos Norwegian. Vi bruker det bare ikke for prising av transportinfrastruktur i Norge, men vi vet siden Pigou (1920) og Walters (1961) at køprising er en nødvendig betingelse dersom målet er effektiv bruk av veger (og jernbaner).

I et av verdens rikeste land har vi i stedet bompenger for å finansiere investeringer – men ikke vegprising for å bruke dem effektivt. Dette er et paradoks, og jeg skulle gjerne støtte alle som vil avvikle bompengene – under forutsetning av at de samtidig innfører et system som gir en effektiv bruk av veier.

I nyere vegprising er også luftforurensning, støy og trafikksikkerhet en del av prisen. I europeisk lov fra 2011 for prising av tunge kjøretøy (Direktiv 2011/76/EU) gis det muligheter til å inkludere en pris for luftforurensninger og støy. Det gis også en viss mulighet til å inkludere køprising.

Jeg var med i noen av møtene i Brussel da direktivet ble diskutert mellom medlemslandene i EU, og det var køprising som skapte mest debatt. Det fantes en frykt hos flere land for at «kø» er et for upresist begrep, de mente at hvis vi åpner for prissetning av kø, kommer vi til å se land som bruker sin monopolmakt og priser transporter for høyt. Her finnes antageligvis kjernen til at det er lettere å innføre bompenger enn køprising; i et bompengesystem er prisen koblet til en faktisk investering som kan kontrolleres, mens køprising ikke byr på en slik enkel kontroll.

Men så enkelt må vi ikke slippe unna problemet. I et av verdens rikeste land burde vi kunne utvikle reguleringer og organisasjonsmodeller som sikrer denne kontrollen samtidig som prissettingen blir effektiv. Mohring og Harwitz (1962) viste tidig at en optimalt designet veg med effektiv prising vil gi inntekter som nøyaktig dekker kapitalkostnaden på lang sikt – under visse forutsetninger (som ikke alltid gjelder).

Regjeringens nye vegselskap kunne bli utviklet til å ta den rollen, men skal nå bare bygge veg bedre (hvilket er bra), veg som kommer til å bli brukt ineffektivt (hvilket er mindre bra). Samtidig utvikles ny prising av vegtrafikk i flere land som en følge av liberaliseringen av transporter og de muligheter ny teknologi gir. I Sverige pågår nå en utredning om et nytt vegprissystem for tunge kjøretøy som kommer til å påvirke transporter til og fra Norge. Og samme utvikling tror jeg vi burde få i Norge.

Skal vi da ikke lenger investere i bedre kapasitet på veg? Jo, i mange tilfeller er det nødvendig og riktig, men vi må ta inn over oss at vi investerer milliarder i noe som i stor grad brukes ineffektivt. Med vegprising og mer effektiv vegbruk vil kravene til kapasitet bli redusert, og vi kan spare store summer og store inngrep i nærmiljøene.

Den nye teknologien med mer automatiske kjøretøy, adaptiv cruisekontroll og «platooning» kommer til å redusere kapasitetsbehovene ytterligere i fremtiden, men hvor mye vet vi ikke i dag, og om det monner noe når befolkningen og trafikken vokser, vet vi ikke heller.

Gå i gang med et prosjekt som E18 Vestkorridoren eller ikke? Det er ikke min oppgave å svare på det her. Men en god idé kunne kanskje være å innføre veiprising på en slik strekning først, for å se virkningene før en beslutning blir tatt.

Referanser
Pigou, A.C. (1920) The Economics of Welfare (First edition). London: Macmillan.

Walters, A.A. (1961) The theory and measurement of private and social cost of highway congestion. Econometrica 29 676-699.

Mohring, H. and M. Harwitz (1962) Highway Benefits: An Analytical Framework. Evanston, Illinois: Northwestern University Press.