Du er her

Bergen vender ryggen til bilen

I vår lanserte Bergen kommune en ny Kommuneplanens Arealdel (KPA). Det er en omfattende og ambisiøs plan for fremtidens Bergen. En del av premissen til den nye planen er at Bergen skal bort fra en bilbasert byutvikling.

 

Av Otto von Münchow
Frilansjournalist, Bergen

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

– Skal vi kunne nå Paris-målene, må det dramatiske endringer til. Byrådet har utformet en plattform som bygger på bærekraft, sier Anna Elisa Tryti, byråd for byutvikling i Bergen kommune.

Hun legger til at Bergen er den byen i Norge som har kuttet mest i utslippene. I 2017 ble klimagassutslippene redusert med 9,5 prosent, og målet er en utslippsfri by i 2030. Den sektoren som har stått for størst andel av utslippene, er transport. Og det vil fortsatt være den som det er mest å hente fra.

Mindre transport

Til tross for en positiv utvikling er Tryti ikke helt fornøyd. Utslippene per innbygger er lavere i Oslo, blant annet på grunn av at folk bor 70 prosent tettere i hovedstaden.

Den nye KPA-en til Bergen legger nettopp vekt på komprimering av arealbruken. Videre byutvikling skal prioriteres rundt sentrumskjernen og sju fortetningssentre utenfor.

I valget av fortetningssentre er det lagt vekt på god kollektivdekning, mulighet for fortsatt fortetning, fremkommelighet for gående og syklende, og tjenestetilbudet generelt.

Et av de mest kontroversielle grepene byrådet tar, er å fjerne 22 potensielle byggeområder fra planen. Rundt 7000 dekar som kunne blitt brukt til utbygging, blir istedenfor tilbakeført som friområder. I følge Tryti er dette et viktig grep for å hindre byspredning.

– Hovedgrepet i KPA-en er å skape en klimavennlig by. Da må transporten ned, sier hun.

Kritisk næringsliv

Siden Bybanen ble åpnet i retning Flesland flyplass i 2010, har det skjedd en voldsom utbygging langs traseen.

Bybanen står helt sentralt i fortetningen av Bergen. Derfor at det er viktig å holde fast i videre utbygging mot Åsane, fastslår Tryti. I den senere tid er det nemlig blitt reist en debatt i Bergen om det er riktig å prioritere videre utbygging.

Tryti er spesielt opptatt av å legge til rette for økt sykkelbruk i Bergen. Jo mer en kan komprimere bydelene, dess mer vil sykkelbruken gå opp. Byråden ser for seg at bergenserne ikke kommer til å trenge bil i fremtiden.

Næringslivet har stilt seg negativt til den nye arealplanen. Særlig utbyggere og byutviklere har gitt planen det glatte laget. Den er altfor detaljert, og kravene som stilles, vil drive kostnadene i været. De kaller det for en nei-plan.

Anna Elisa Tryti avviser kritikken. Hun kaller tvert imot arealplanen for en tillitsinvitasjon. Ifølge henne fremmer den kvalitetsfortetning. Det er helt nødvendig for å skape legitimitet for gode boområder. Samtidig innrømmer hun at planen krever mye av utbyggere og fagfolk.

Nabokommunene en utfordring

En av byutviklerne som Samferdsel har vært i kontakt med, mener at elefanten i rommet er de omliggende kommunene. Bergen kommune utvikles ikke i et vakuum. Arbeidsreiser inn til Bergen fra omegnskommunene er omfattende, og hvis ikke innbyggerne i Bergen finner attraktive og oppnåelige boliger innenfor kommunegrensen, flytter de til kommunene utenfor.

Øyvind Sundfjord, seniorrådgiver i Asplan Viak, er enig at utfordringen er nabokommunene til Bergen. Han konstaterer at virkemidlene i KPA-en er riktige, som fortetning, opprettelse av knutepunkt og å begrense spredt utbygging.

– Hadde de brukt samme virkemidler i omegnskommunene, hadde det vært en bra plan, sier Sundfjord.

Hans kollega, rådgiver Steinar Onarheim i Asplan Viak, legger til at for familier som ønsker større boliger, kan det bli dyrt å bo i sentrum. Istedenfor å flytte til for eksempel Åsane, ser de kanskje til kommunene på Sotra eller Øygarden. Derfra blir det enda vanskeligere med kollektivtransport.

– Vi har gjort en reiseundersøkelse som viste en 17,5 prosent nedgang i fossilbiltransporten. Både bompenger, elbilfordeler og begrensede parkeringsplasser i byen har bidratt, sier Onarheim.

– Men det er ikke nok. Folk må føle at de får noe igjen for byvekstavtalen (som bompengene inngår i), selv om de ikke tar Bybanen eller kollektivtransport.

En gordisk knute

Øyvind Sundfjord understreker at intensjonene i KPA-en er veldig gode, men på grunn av nabokommunene kan totaleffekten bli uheldig. Han viser til at nabokommunene har store vekstmål, mens det er nesten nullvekst i Bergen.

– Nullvisionen til Bergen er bra. Men i detaljplanleggingen er det ofte vanskelig å finne svar på hva som er rette medisinen. Disse svarene må finnes i KPA-en og kan ikke overlates til den enkelte planlegger, bemerker Sundfjord.

Byråd Anna Elisa Tryti er klar på at en må få by, tettsteder, bygd og grend til å finne løsningen sammen. Hun peker på at byvekstavtalene, som nabokommunene har vært i forhandlinger med staten om, står helt sentralt. Foreløpig har imidlertid forhandlingene strandet.

– Vi ønsker ikke å avfolke distriktene. Tvert imot, vi må ta i bruk hele landet, men samtidig leve opp til miljøkravene. Det er en utfordring for alle politikere. Spørsmålet er hvordan vi skal klare å skjære over denne gordiske knuten, sier Tryti.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS