Du er her

  • Hjem
  • /
    MENINGER
  • /
    Bompenger, trafikkregulering – og sosiale hensyn

Bompenger, trafikkregulering – og sosiale hensyn

«Det er trolig fullt ut mulig å forme ut et avgiftssystem på bilbruk i de største byområdene som ikke bare skaffer penger til investeringsprosjekter under hensyn til trafikkstyring, klimamål og miljømål, men som også har en sosial profil», skriver Harald Minken i dette innspillet.

Av Harald Minken
Forsker, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Det følgende er skrevet ned etter et kort og overflatisk studium av fradragsreglene ved beregning av inntektsskatt.

Hensikten er altså ikke å presentere en fiks ferdig løsning på problemet som høye bompengesatser i rushtida kan skape for folk med lave inntekter, men snarere å kaste fram noen ideer som kan vurderes nærmere av de som har greie på slikt.

En usosial ordning?

Det har vært hevdet at bompenger er en grunnleggende usosial ordning. Grunnen er at alle, både fattige og rike, må betale like mye. Man mener derfor at samferd­sels­prosjektene må betales i sin helhet over skatteseddelen. Men det er to viktige grunner til at det ikke er en god idé.

For det første er ikke et samferdselstiltak noe som alle har bruk for i like stor grad. Det har mest nytte for de som bor nær ved, og ingen nytte for de som bor langt vekk eller som velger andre transportmåter enn bil og buss. Økonomene sier at det ikke er et «perfekt offentlig gode», og impliserer med det at det godt kan ha en pris.

Vegvesenet har i lang tid hatt et prinsipp for bompengebruk som de kaller nytteprin­sippet. Det går ut på at hvis det skal betales bompenger, skal om mulig alle som har nytte av tiltaket betale, men ingen som ikke har nytte av det skal måtte betale.

Om vi tar det prinsippet alvorlig, bør vi faktisk unngå å sende regninga gjennom skatteseddelen til folk i helt andre distrikter og fylker, eller til folk som slett ikke har eller bruker bil.

Vi kan gjøre unntak dersom bilistenes bruk av vegen også har positive virkninger for de som ikke kjører (for eksempel ved at det opprettholder bosetningen og styrker arbeidsmarkedet i distriktet, eller at det er nødvendig for næringstransporten). Eller vi kunne si at de som ikke får ny veg i denne runden, får det i neste runde, slik at alle til slutt får noe igjen for skattepengene. Men helt sant er nok ikke det.

Om vi velger skattefinansiering framfor bompenger, unngår vi altså at alle som bruker tiltaket, må betale like mye, uansett inntekt og formue, men vi innfører en ordning der en stor del av kostnaden betales av folk som ikke engang har den minste bruk for tiltaket.

Trafikkregulering

Den andre grunnen til at finansiering over skatteseddelen kan være en dårlig idé, er at bompengene kan brukes til å regulere trafikken, hvilket skattebetaling ikke gjør.

Vi har bruk for å regulere trafikkmengden dersom den skaper støy og lokal forurensning, dersom vi har et ambisiøst mål for klimagassutslippene, eller dersom vi har køpro­blemer. Vi snakker altså om de største byene.

I Oslopakke 3, for eksempel, spiller de ulike satsene på dieselbiler, bensinbiler og nullutslippsbiler en helt vesentlig rolle for å oppnå klimamålsetninger gjennom å framskynde endringer i bilparken.

I Bergen bidrar rushtidsavgifta til at trafikken spres i tid og at flere velger andre løsninger enn privatbilen.

De såkalte byutredningene i de ni største byområdene viser utvetydig at om en skal nå ambisiøse mål som nullvekst i privatbiltrafikken og store prosentvise klimagassreduksjoner, er det utformingen av bompengesystemet som teller.

Avgifter og avgiftsfritak (for nullutslippsbiler) er faktisk det aller viktigste virkemidlet for å nå målene for bytransporten. Ingen investeringer, heller ikke i kollektivsystemet, kan ta oss i nærheten av målene uten bompengesystemet.

Dette er i stigende grad anerkjent i bypakkeavtalene. Klimamål og trafikkstyring har blitt eksplisitte målsetninger for bompengesystemet. Bompengene er ikke lenger bare et middel til å reise penger til investeringer.

Sosial utjamning

Hvis vi ikke klarer målsetningene uten miljødifferensierte og tidsdifferensierte bomavgifter, må vi finne en rettferdig måte å innføre bomavgiftene på.

Vi må finne løsninger for de med lav inntekt som må kjøre til tider og til steder der de ikke har noe alternativ til bilen. Inntektsdifferensierte bomsatser er ikke en mulig løsning, for det ville kreve at ikke bare bilen, men også personen som kjører den, kunne identifiseres entydig ved hver passering.

Det mest realistiske alternativet er en ordning med fradrag for bompenger i sjølmeldinga. Regjeringserklæringen fra i januar i år har jo faktisk allerede bestemt at en ordning med fradrag for bompengeutgifter skal innføres. Det sies riktignok ikke noe mer om hvordan ordningen skal utformes, men det skulle ikke være umulig å bygge på de skattereglene som allerede fins.

Utgangspunktet må være fradragene som allerede nå gjøres ved beregning av grunnlaget det beregnes inntektsskatt av – først og fremst fradraget for arbeidsreiser.

Det heter seg nå at man kan få fradrag for faktiske kostnader ved bom eller ferje når de overstiger 3300 kroner pr. år – men bare om de totale kostnadene til arbeidsreiser overstiger 23 000 (tilsvarende rundt 100 kroner pr. arbeidsdag), og bare om bruk av bil er nødvendig. Det vil si at hele opplegget er tilpasset de som har veldig lange arbeidsreiser.

Det måtte være mulig med en ordning som var spesielt innrettet mot å avdempe, men ikke helt nulle ut, rushtidsavgifta for arbeidstakere med lave lønninger i byer med markert tidsdifferensierte bomsatser.

Når jeg konsentrerer meg om arbeidstakere, er det fordi det i første rekke er rush­tida som krever så høye avgifter at det blir et problem for de med lav inntekt, og fordi reiser med andre hensikter enn arbeid lettere kan legges til tidspunkter med mindre kø.

En mulig bestemmelse som kunne brukes er punkt 7.2.3, om et skattefritt kommunalt tilskudd, i bestemmelsene om reiser mellom hjem og fast arbeidsted her: 

https://www.skatteetaten.no/rettskilder/type/handboker/skatte-abc/gjeldende/reise-mellom-hjem-og-fast-arbeidssted-arbeidsreiser/

Et slikt sosialt utjamningselement i et tidsdifferensiert bompengeopplegg (dvs. en rushtidsavgift) vil naturligvis til en viss grad komme i konflikt med både målet om trafikkdemping og målet om å skaffe finansiering til en investeringsplan. Men slik er det, det vil alltid være flere hensyn som må avveies mot hverandre.

Om vi helt droppet finansieringsmålet, kunne vi satse på en ordning som vi kunne kalle rushtidsavgift til fordeling. Da ville avgifta kunne bestemmes slik at det ga størst mulig samfunnsøkonomisk lønnsomhet, mens hele inntekta som den innbrakte, kunne betales tilbake med et likt beløp til alle i byområdet.

Sannsynligvis kunne en slik ordning være en paretoforbedring, dvs. at den ville oppleves som et framskritt for alle i byområdet. Men noen investeringer blei det jo ikke av det.

Vegprising

Begrepet vegprising er i ferd med å få en ny betydning her til lands. Før betydde det tidsdifferensierte bomsatser, og slik har begrepet også vært brukt internasjo­nalt. Nå betyr det visst en GPS-basert kilometeravgift som kan differensieres etter hvor og når man kjører og hva slags bil man har.

Gledelig nok har de aller fleste politiske partier og interesseorgani­sasjoner sagt seg interessert i å utrede et slikt system. Det er da et lite paradoks at mange av dem samtidig er ivrige motstandere av bompengeopp­leg­gene som nå innføres i de største byområdene.

Bompengesys­temet som innføres i Oslo til sommeren vil for eksempel ha nær sagt akkurat de samme egenskapene som et GPS-basert system. Det dekker mesteparten av alle bilreiser, nesten som et GPS-system, og det vil være tilnærmet kilometerbasert, i og med at du ikke skal kjøre langt før du kommer til en bom.

Nøyaktig de samme hensynene til sosialt rettferdig utforming vil melde seg med GPS som med bomsystemet. Trolig vil skattefradrag være den mest hensiktsmessige måten å ivareta dette hensynet på, også under et framtidig GPS-system.

Konklusjon

Det er trolig fullt ut mulig å forme ut et avgiftssystem på bilbruk i de største byområdene som ikke bare skaffer penger til investeringsprosjekter under hensyn til trafikkstyring, klimamål og miljømål, men som også har en sosial profil. Det kan skje ved å kombinere et bomsystem eller et GPS-basert system med fradrags­regler i inntektsskatten.

Hvordan detaljene i fradragsreglene skal utformes, må jeg overlate til kyndigere folk å bedømme. 

 

Mer om rushtidsavgifter og fordelingshensyn her:

https://www.toi.no/publikasjoner/vegprising-kollektivtiltak-og-sosial-ulikhet-article17366-8.html

… og her:

https://www.toi.no/publikasjoner/myter-og-fakta-om-koprising-article27806-8.html

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS