Bruk av transportanalyser kan være til hinder for bærekraftig byutvikling - selv om modellene blir bedre

 Av Aud Tennøy

Forskjellige diskusjoner, men konklusjonen består

I et debattinnlegg i Samferdsel nr 10/2004 opponerer Harald Minken og Jan Werner Johansen mot mine konklusjoner. Slik jeg oppfatter det, er Minken og Johansens hovedpoeng at state-of-the-art-modeller, og ikke minst nye modeller som er under utvikling, er bedre enn de som er brukt i de casene jeg omtaler (Bjørvika og Vestkorridoren). Konklusjonen blir dermed at min analyse og konklusjon er feil.

Men Minken og Johansen tar et helt annet utgangspunkt for diskusjonen enn det jeg gjør. Mens de diskuterer hva (fremtidige) modeller kan prestere, undersøker jeg hvordan transportmodellene og -analysene påvirker planprosessene og byutviklingen. Jeg spør om bruk av transportanalyser i planleggingen bidrar til en fortsatt tilrettelegging for vekst i biltrafikken i byene, og dermed en ikke bærekraftig byutvikling? Med dette som utgangspunkt mener jeg at mine argumenter og min konklusjon fortsatt holder, selv om Minken og Johansen sannsynligvis og forhåpentligvis har rett i at modellene er blitt/ blir bedre.

Jeg vil i det følgende diskutere noen av Minken og Johansens argumenter, både når det gjelder hvordan transportmodeller fungerer og hvordan de brukes.

Om ”nøytrale” og ”faktiske” input og forutsetninger

Minken og Johansen skriver at min påstand om at de som konstruerer transportmodellene og gjennomfører analysene uunngåelig påvirker resultatene (på grunn av alle valg og subjektive beslutninger som må tas) er feil. De hevder tvert i mot at input og forutsetninger er nøytrale og ”faktiske”, og belegger dette med at man bruker offisielle fremskrivninger, eksisterende reisevanedata etc. Her er vi uenige, hovedsakelig om hva som kan betegnes ”faktisk” eller ”nøytralt”. I de transportmodellene jeg har vært borti (også i Fredrik) er for eksempel bilhold en eksogen variabel (variabel gitt utenfor modellen). Bilholdet øker i henhold til trend og varierer ikke med for eksempel endret transporttilbud. Om køene ble ekstreme samtidig som alle fikk et ekstremt forbedret kollektivtilbud, ville alle likevel eie og kjøpe flere biler i henhold til dagens trend. I modellene (og i virkeligheten) er det sterk sammenheng mellom bilhold og bilbruk. Men i virkelighetens verden ville folk kvittet seg med bil nummer to om den bare sto der og kostet penger. I modellene skjer ikke en slik tilpasning. Bilholdet vokser i henhold til dagens trend uansett hva som skjer.

Når man velger å holde bilhold som en eksogen variabel, er ikke dette nøytral og ”faktisk” input. Det er en valgt forutsetning som bidrar til at når man legger inn endringer i det fremtidige transportsystemet i modellene, får man mindre utslag for transportreduserende virkemidler enn man ville fått om man la inn sammenhenger mellom bilhold og utvikling i transportsystemet. Jeg hevder ikke at dette gjøres for å oppnå en slik effekt, kun at dette valget påvirker resultatet. Og dette er bare ett eksempel.  I oppbyggingen av en modell, og i gjennomføring, tolkning og presentasjon av transportanalyser, må fagfolkene ta en rekke beslutninger om slik input og slike forutsetninger. Disse valg og beslutninger påvirker uunngåelig resultatet. Dette kan sees som et trekk ved modeller generelt, og vil nok også gjelde for state-of-the-art-modellene.

Hovedproblemet med dette er kanskje likevel at modellene fremstilles som om de er objektive og vitenskapelige, mens de i realiteten er avhengig av subjektive vurderinger (se blant annet Macektt 1998, Hajer 1995, Næss 2004). Ut fra Minken og Johansens fremstilling kan det synes som om involverte fagfolk også selv tror at modellene ikke påvirkes av dem som lager modellene og gjennomfører analysene, og deres kunnskap og holdninger. Dette vil i tilfelle være et problem i seg selv.

Transportanalyser og trendbrudd

Slik Minken og Johansen argumenterer for transportanalysenes ”nøytralitet”, ved bruk av offisielle fremskrivninger og eksisterende reisevanedata etc., understreker de ett av hovedproblemene med bruk av transportanalyser. De er langt bedre på trendfremskrivinger enn på trendbrudd (Owens 1995). I dagens by- og bytransportplanlegging har man målsettinger om å oppnå trendbrudd. Man vil snu dagens trend med sterkt voksende biltrafikk, hovedsakelig ved å få flere til å velge andre transportmidler enn personbil. I diskusjonen om hvorvidt transportanalyser er et godt verktøy i dagens byplanlegging og med dagens målsettinger, er spørsmålet om hvorvidt transportanalyser kan håndtere trendbrudd viktig. Jeg er meget interessert i å få høre om hvordan fremtidige modeller håndterer dette. 

Kollektivtrafikk, transportanalyser og Vestkorridoren

Mitt hovedankepunkt mot transportanalysene for Vestkorridoren var at det ikke ble utredet en kollektiv løsning som alternativ til utbygging av veikapasiteten. Minken og Johansen hevder derimot at dette ble grundig utredet. Her bør de gå dypere inn i materien. Da vil de finne følgende (sitat fra konsekvensutredningen): ”Driftstiltak (for kollektivtrafikken, min anmerkning) omfatter både rutenett, frekvens, endrede takster, kundeservice, standard på transportmiddel, samt markedsføring og informasjon. Høyere frekvens er vurdert som et svært viktig virkemiddel for å oppnå økt kollektivandel... Dette ligger utenfor Statens vegvesens ansvars- og myndighetsområde… I beregningen er det forutsatt et noe utvidet rutetilbud og i kostnadene ligger det inne en høyere standard på og rundt holdeplasser og terminaler” (SVO og SVA 2000 s 82). Andre steder i konsekvensutredningen forklares det at også de fleste andre virkemidler for begrensning av vekst i biltrafikken, som arealbruk og parkeringsdekning, heller ikke er regnet med. Faktisk er det bare veisystemet, inkludert kollektivfelt, som varierer.

Dette står i skarp kontrast til resultater fra følsomhetsanalysene (SVO og SVA 2000 s 81 og 82). Ved å fjerne omstigningen på en ”typisk” rute, mellom Asker og Frogner, oppnådde man en økt kollektivandel på denne ruten på 10 prosentpoeng. Slik jeg leser det, må dette også tilsvare 10 % reduksjon i bilandelen. Dette er den samme reduksjonen i biltrafikk som man oppnår med 100 % økning i distansekostnader for bil. Likevel er det ikke diskutert videre hvilken effekt dette virkemiddelet kunne hatt dersom man utvidet det til å gjelde hele analyseområdet, og hvordan dette ville påvirket behovet for ny veikapasitet. I stedet kommenteres det at: ”Driftskostnadene for kollektivsystemet stiger da dramatisk” (SVO og SVA s 82). Dersom Minken og Johansen fortsatt mener at kollektivalternativet ble grundig utredet i Vestkorridoren, er vi meget uenige i hva som kreves. 

Her er det viktig å få sagt at dette ikke er ment som en kritikk rettet spesielt mot transportanalysene i Vestkorridoren. Det er ment som en illustrasjon på hvordan bruk av transportanalyser i planleggingen kan være til hinder for at andre virkemidler vurderes som alternativ til veibygging.

”Biltrafikken kan ikke reduseres”

Minken og Johansen skriver at en gjennomgående konklusjon av alle analysene i Vestkorridoren var at det skal kraftige virkemidler til for å dempe biltrafikken i byområdet. Sammenliknet med hva, spør jeg. Målt i penger er vel også bygging av 10-felts veg et kraftig virkemiddel, som her skal brukes til å muliggjøre en ikke-ønsket vekst i biltrafikken? At det skal sterke virkemidler til for å redusere biltrafikken er kanskje trist, sier de, men slik er virkeligheten. For å belegge dette bruker Minken og Johansen empiri på en villedende måte. Med referanse til en NIBR-rapport (med i hovedsak motsatt konklusjon) føres følgende argumentasjonslinje: 70 % av alle reiser mellom Asker og Oslo sentrum foregår kollektivt, de øvrige har gode grunner for å bruke bil, ergo kan ikke biltrafikken i Vestkorridoren reduseres ved at flere velger andre transportmidler enn bil.

Men hvor stor andel av biltrafikken i Vestkorridoren har Oslo sentrum som målpunkt? Vi vet at bilbruken på arbeidsreiser varierer mye med tilsynelatende beskjedne endringer i lokalisering av arbeidssted. For bosatte i Akershus er for eksempel bilførerandelen på arbeidsreiser 24 % for dem som jobber i Oslo sentrum (Oslo Sporveier AS, Planstaben 2003). Denne stiger til 45 % for dem som jobber i indre by, 64 % i Oslo ytre vest og 66 % i Akershus vest. Blant bosatte i Oslo er bilførerandelen 18 % for arbeidsreiser til sentrum, og 72 % for arbeidsreiser til Akershus vest. Sentrum, med lav parkeringsdekning, forsinkelser for biltrafikken i rush og et kjempegodt kollektivtilbud, har langt lavere bilandel på arbeidsreiser enn andre områder med dårligere kollektivtilbud, bedre bilfremkommelighet og bedre parkeringsdekning. Transportmiddelfordelingen for sentrumsrettede arbeidsreiser er da, når man sammenligner med transportmiddelfordelingen på andre reiseruter, snarere et bevis for at bilreiser i Vestkorridoren kan overføres til andre transportmidler ved hjelp av kjente virkemidler, selv om transportanalysene ikke greier å fange opp dette. Man kan for eksempel forbedre kollektivtilbudet for destinasjoner utenfor sentrumskjernen heller enn å bedre veikapasitet og fremkommelighet for biltrafikken. Et annet og viktig poeng er selvsagt at man risikerer at kollektivandelen på sentrumsrettede reiser går ned når biltrafikkens konkurranseevne forbedres på grunn av bedret fremkommelighet.

Bruk av transportanalyser i planleggingen fortjener en skikkelig diskusjon

Det kunne vært interessant å utfordre Minken og Johansen til å skrive en egen artikkel om hva som er hovedforbedringene i de nye modellene, gjerne relatert til hvordan beskrivelsene av årsak og sammenhenger er forbedret og hvordan tidligere utelatte sammenhenger nå er beskrevet i modellene. Jeg er blant annet nysgjerrig på: 1) Hvordan påvirker reduksjon av veikapasitet på hovedveinettet, for eksempel ved å gjøre om kjørefelt til kollektivfelt, trafikkmengdene og transportmiddelfordelingen? I følge empiriske studier ved University College London gir redusert veikapasitet faktisk reduksjon i biltrafikkmengder (Cairns, Atkins og Goodwin 2002). Fanger state-of the-art-modellene opp dette? 2) Hvordan håndterer de forbedrede transportmodellene indusert trafikk og selvoppfyllende profetier (Mackett 1998)? 3) På hvilken måte er state-of-the-art-modeller bedre enn dagens med tenke på å sammenligne for eksempel et veiutbyggingsalternativ og et forbedring-av-kollektivtilbudet-alternativ? 4) På hvilken måte er de nyeste transportmodellene forbedret med tanke på å fange opp effekter av forskjellig arealbruk (sentrumsnær boligbygging og sentral lokalisering av arbeidsplasser versus byspredning)? 5) Hvordan håndterer de nye modellene trendbrudd?

Minken, Johansen og jeg ser ut til å være enige i en ting – måten transportanalysene gjennomføres og brukes på påvirker hvilke anbefalinger de til slutt resulterer i (se artikkel i nr 9 2004 for min kritikk). Ett viktig aspekt ved dette er at den som sitter med makten over transportanalysene også sitter med den fulle kontroll over hvilke alternativer og virkemidler som vurderes. Dette fordi det i realiteten kun er en konkurrerende transportanalyse som kan utfordre konklusjonene i og anbefalingene fra en transportanalyse, og fordi det nesten alltid kun er tiltakshaver som har (satt av) ressurser til gjennomføring av slike analyser. Jeg tror ikke at forbedring av selve modellene vil påvirke dette forholdet.

Forskningsprosjektet er fortsatt pågående, og jeg er meget interessert i tilbakemeldinger. For dem som ikke vil skrive i Samferdsel, mottar jeg gjerne kommentarer til min mailadresse aud.tennoy@nibr.no.

Referanser

Cairns, Sally, Stephen Atkins and Phil Goodwin (2002): Disappearing traffic? The story so far. In Municipal Engineer 151, March 2002 issue 1, pages 13-22.

Mackett, Roger L (1998): Role of travel demand models in appraisal and policy-making. I Impact Assessment and Project Appraisal, volume 16, number 2, juni 1998

Næss, Petter (2004): Bedre behovsanalyser. NIBR-rapport 2004:15

Hajer, M. A. (1995): The Politics of Environmental Discourse – Ecological Modernisation and the Policy Process. Oxford: Oxford University Press.

Oslo Sporveier AS, Planstaben (2003): Reisevaner i Oslo og Akershus 2002. PROSAM rapport nr. 100. http://www.prosam.org/visrapport.html?data.did=212

Owens, Susan (1995): From ”predict and provide” to ”predict and prevent”?: Pricing and planning in transport policy. I Transport Policy Vol. 2, No. 1, pp 43-49, 1995

Statens vegvesen Oslo og Statens vegvesen Akershus (2000): Konsekvensutredning fase 2 E 18 Vestkorridoren. Hovedrapport Holmen – Framnes.

Tennøy, Aud (2003): Prediksjoner og usikkerhet i trafikkfaglige rapporter i KU. NIBR-rapport 2003:13 

Tennøy, Aud (2004a): Hvorfor og hvordan vedtas planer som gir vekst i biltrafikken? Forstudie av lokal by- og transportplanlegging, i lys av målsettinger om redusert personbiltrafikk. NIBR-notat 2004:120. http://www.nibr.no/content/view/full/704

Tennøy, Aud (2004b): Transportanalyser i planleggingen – til hinder for bærekraftig byutvikling? Forprosjekt. NIBR-notat 2004:121