Usolgte biler. Artikkelforfatteren skriver: "I dårlige tider er det færre som drar på ferie og på helgeturer. I det hele tatt mindre aktivitet. Flere arbeidsledige og dermed færre som kjører bil til jobb. I tillegg går bilsalget ned, noe som også gir mindre trafikk". Illustrasjonsfoto: F. Dahl

AV TORKEL BJØRNSKAU

Økonomiske konjunkturer påvirker omfan­get av trafikkulykker gjennom flere meka­nismer. Den mest opplagte er at i økonomiske nedgangstider kjører folk mindre bil. Hvorfor gjør de det? Det er ikke primært fordi vi ikke har råd til bensin, det er først og fremst fordi man utsetter/avlyser aktiviteter man ellers hadde gjennomført. I dårlige tider er det færre som drar på ferie og færre som drar på helge­turer; i det hele tatt mindre aktivitet. Og det er flere arbeidsledige og dermed færre som kjører bil til jobb. I tillegg går bilsalget ned, noe som også gir mindre trafikk.

En litt mer avansert mekanisme er at det er en sammenheng mellom hvilke grupper som blir mest rammet av økonomiske nedgangs­tider – og som er mest utsatt for å bli drept i trafikken. Det er meget store forskjeller i risiko for å bli drept i trafikken – og ungdom er klart mest utsatt. Og, det er også de som blir sterkest rammet av økonomiske nedgangstider; de har i mindre grad økonomiske buffere enn andre, og de er mer utsatt for å bli arbeidsledige i dårlige tider. Økonomiske nedgangstider rammer altså ungdom mer enn andre.

Det er også en kjønnsforskjell som er viktig her. Menn er mer utsatt for å bli drept i trafik­ken enn kvinner, og særlig unge menn. Samti­dig er menn også mer utsatt for å miste jobben i nedgangstider – de jobber i større grad i privat sektor, som er konjunkturavhengig.

Hvis disse mekanismene er riktige, skulle vi forvente at nedgangen i drepte skulle være spesielt sterk i begynnelsen av 2009, da effektene av finanskrisen var på sitt verste, og at vi utover året skulle få mindre nedgang i forhold til 2008. Finanskrisen slo inn høsten 2008, slik at de økonomiske problemene var større høs­ten 2008 enn høsten 2009. Dermed forventer vi høyere ulykkestall om høsten i 2009 enn i 2008. Vi forventer også større endringer blant ungdom enn blant andre aldersgrupper og større endringer blant menn enn blant kvinner.

Tabell 1 viser salget av nye personbiler og antall drepte i trafikkulykker per måned for 2008 og 2009. Figur 1 viser prosentvis endrin­ger i nybilsalg og antallet drepte i trafikken. Nybilsalget er en god indikator på økonomiske konjunkturer. Vi kunne brukt andre – som arbeidsledighet osv., men disse er foreløpig ikke tilgjengelige for hele 2009.

Tabell 1: Salget av nye personbiler og antall drepte i trafikkulykker fordelt på måneder i 2008 og 2009

Figur 1 viser endringer i antall drepte og i nybilsalget per måned fra 2008 til 2009. Vi ser at i januar gikk nybilsalget ned med nesten 50 prosent fra 2008 til 2009. Hele første halvår lå nybilsalget i 2009 under nivået i 2008, noe som skyldes finanskrisen. Fra og med august snur tendensen, og nybilsalget høsten 2009 er høyere enn høsten 2008. Dette er ikke overras­kende; som nevnt slo finanskrisen inn høsten 2008, og virkningene var i stor grad borte høs­ten 2009.

Figur 1: Prosentvis endring i antall drepte i trafikkulykker og salg av nye personbiler per måned fra 2008 til 2009.

Det interessante i figuren er at endringene i tallet på drepte følger nokså klart endringene i nybilsalget. Hele første halvår 2009 var antall drepte lavere enn i første halvår 2008, men utover høsten økte antall som ble drept i tra­fikken i forhold til året før. I november var det over dobbelt så mange som ble drept i 2009 som i 2008. Tabell 1 viser at antallet som ble drept var rekordlavt i november 2008. Vi må være litt varsomme i tolkningene her – det vil være en god del tilfeldig variasjon i antallet som omkommer i trafikkulykker per måned. Like fullt, tendensen synes å være nokså klar, men oktober er et avvik.

Er det slik at dette også gjenfinnes blant ungdom – slik vi har antatt? Det er viktig å være klar over at antall drepte ungdommer i trafikkulykker er et statistisk sett lite tall, og særlig når vi fordeler det på perioder. Det vil kunne være store utslag av tilfeldigheter. Vi har derfor brukt nokså grove kategorier; antall unge i alderen 16–24 som har omkommet i trafikken, fordelt på kvartaler i 2008 og 2009. Resultatene er vist i figur 2.

Figur 2: Prosentvis endring i antall unge (16-24 år) drept i trafikkulykker og salg av nye personbiler per kvartal fra 2008 til 2009.

Vi ser at tendensen er den samme som vist i figur 1; i første og annet kvartal er både nybilsalget og antall omkomne ungdommer i trafikken betydelig lavere i 2009 enn i 2008. I tredje og fjerde kvartal er bilsalget i 2009 økt i forhold til 2008, og det samme gjelder antallet drepte ungdommer. I fjerde kvartal er det imid­lertid like mange omkomne i 2008 som i 2009, altså ingen endring. Som nevnt er tallgrunnla­get lite – det er snakk om mellom 10 og 30 per­soner i hvert kvartal.

Menn er mer utsatte for økonomiske kon­junkturer enn kvinner – fordi de i stor grad jobber i privat sektor. Finanskrisen har i langt større grad ført til økt ledighet blant menn enn blant kvinner. Følgelig forventer vi også at ned­gangen i ulykkestall fra 2008 til 2009 skal være større for menn enn for kvinner. Figur 3 viser endringer i antallet menn og kvinner som har omkommet i trafikkulykker i 2008 og 2009.

Figur 3: Prosentvis endring i antall menn og kvinner drept i trafikkulykker per kvartal fra 2008 til 2009.

Vi ser at tallene for menn følger mønsteret vi har sett over; antall drepte i 2009 er lavere enn i 2008 i 1 kvartal og 2 kvartal. I tredje kvartal er antallet høyere i 2009 enn i 2008; i fjerde kvartal er det nokså likt. For menn fin­ner vi m.a.o. den samme tendensen som for ungdom. For kvinner derimot, er det et helt annet mønster. Det kan synes som at mønsteret for kvinner er motsatt av det vi fant for ung­dom og for menn. Vi må imidlertid være var­somme med å tolke disse tallene; det er langt færre kvinner enn menn som blir drept, slik at innslaget av tilfeldig variasjon kan være meget stort når det gjelder antallet kvinner som dør i trafikken fordelt på kvartaler.

Konklusjonen er uansett at det er en klar sammenheng mellom økonomiske konjunktu­rer og ulykker, og at denne sammenhengen er sterkest for de gruppene som blir mest rammet av nedgangstidene. Men det betyr ikke at inn­satsen for å få ned ulykkestallene ikke hjelper. Tvert om, trafikksikkerhetsarbeidet som har vært drevet i Norge de siste 40 årene har hatt stor effekt. I 1970 ble 560 mennesker drept i trafikkulykker i Norge. Nå er det under halv­parten. De økonomiske konjunkturene fører til at ulykkestallene vil variere fra ett år til et annet, men at tendensen over et lengre tidsrom er at ulykkestallene går ned. I år kan det likevel hende at vi får flere drepte i trafikken – hvis økonomien bedrer seg.