Du er her

For at Norges stemme skal bli hørt:

Vær tidlig ute, ha riktig timing, hold ut

Norge har i årenes løp blitt flinkere til å påvirke utformingen av samferdselspolitikken i EU, mener kronikkforfatteren. Og han ser at Norge med fordel kan bli enda flinkere, for som han skriver: «I lys av de store utfordringene som tegner seg i EUs samferdselspolitikk i åra framover, er det viktig å videreutvikle gode og offensive arbeidsformer; kanskje særlig komme enda tidligere på ballen – noen ganger før den er satt i spill»

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

KronikkNorge har utviklet et stadig nærmere samarbeid med EU etter 1994. Vi er blitt mer og mer integrert. Det gjelder først og fremst deltakelsen i EUs indre marked gjennom EØS-avtalen. Avtalen gir norske foretak og borgere samme rettigheter og plikter som EUs, og fri adgang til et formidabelt marked med 500 millioner mennesker. Dette er viktig siden 80 prosent av norsk eksport går til EU og fordi vi henter 60 prosent av importen fra EU-landene. Dette har bl.a. resultert i et omfattende, grenseløst transportmarked.

 

Den kjente norske øvelsen skippertak er fånyttes dersom man skal ha håp om å nå fram. Nettverksbygging er en nøkkel til suksess

Den grunnleggende forutsetningen for vår integrasjon er at Norge fortløpende tar EUs regelverk – etterhvert som det utvikles – inn i norsk lovgivning. Det aller meste av norsk transportlovgivning gjenspeiler således EUs direktiver og forordninger.

Europautredningen (NOU 2012:2) dokumenterer at EØS har tjent oss vel i 20 år, men også at avtalen har store demokratiske mangler. Norge sitter ikke rundt bordet når EUs politikk, som direkte berører oss, vedtas. Dette har vi valgt selv.

EØS-avtalen inneholder prosedyrer for hvordan inkorporeringen av EUs regelverk i EØS skal foregå. Det gir muligheter for tilpasninger, men det sier seg selv at å få aksept for vesentlige endringer er ganske begrenset etter at EUs 28 medlemsland har greid, ofte etter harde forhandlinger, å bli enige om finslepne kompromisser.

Derfor er det viktig, så langt som mulig, å søke å påvirke utformingen av EUs transportpolitikk. At Norge ikke er medlem av EU setter naturligvis klare begrensninger på de formelle mulighetene, men Brussel er en smeltedigel av kryssende interesser med betydelige muligheter til å påvirke. Man skal likevel være realistisk, fordi det er mange andre som også ønsker å bli hørt. Det er betydelig kamp om oppmerksomheten.

Alle land har viktige nasjonale interesser som må søkes ivaretatt på beste måte. På den annen side bør man være forsiktig med å hevde at Norge er så annerledes – med andre behov og interesser – enn andre land i Europa. Det indre markedet er basert på at fellesinteressene er flere og større enn nasjonale særinteresser. Det er min erfaring at forslag som dokumenterer «the common good» har størst sjanse til å nå fram, mens forslag som i sin konsekvens virker diskriminerende og angriper selve kjernen i det indre markedet, svært sjelden blir akseptert.

Europakommisjonen (ofte kalt bare Kommisjonen), Ministerrådet (Rådet) og Europaparlamentet (Parlamentet) er de viktigste lovgivningsinstitusjonene.

Kommisjonen er EUs «regjering» og har stor makt: Den har enerett på å legge fram lovforslag, den har den utøvende makten, og den kontrollerer at medlemsstatene gjennomfører det som er vedtatt. Kommisjonen er en pådriver for europeisk integrasjon, og den har stor fagkompetanse gjennom generaldirektorater og byråer/tilsyn.

Kommisjonen er en åpen og tilgjengelig institusjon som lytter til gode, faglige argumenter. EØS-avtalen gir formell mulighet til å delta i Kommisjonens ekspertgrupper som del av forberedelsen av lovforslag. I litt varierende grad inviteres Norge også som observatør i komiteer som bistår Kommisjonen i dens forskriftsarbeid. EUs tilsynsorganer (byråer) spiller en viktig rolle som premissleverandører for Kommisjonen. Norge deltar i mange slike tilsyn.

 

Norge har for eksempel bidratt til at det nå pågår en diskusjon i EU om spillereglene i europeisk luftfart i lys av økende globalisering

Ministerrådet er de 28 medlemsstatenes (regjeringenes) forum, og har den lovgivende makt sammen med Europaparlamentet. Her forsvares nasjonale interesser med nebb og klør. Rådet har et betydelig sekretariat som bistår i koordineringsarbeidet. Transportsaker behandles i ulike rådsarbeidsgrupper (hvor Norge ikke har adgang) før de klareres på høyere nivå og vedtas i Transportministerrådet.

Rådet er en relativt «lukket» institusjon. Her er Norge avhengig av gode kontakter med medlemsstatenes utsendinger og sekretariatet i Brussel for å finne alliansepartnere. På politisk nivå er møter med de roterende, halvårige formannskapslandene og deltakelse på uformelle ministerrådsmøter viktig for å fremme norske interesser og bygge nettverk.

Som et særskilt grep har vi med suksess invitert EU-landenes transportutsendinger i Brussel til todagersprogram i Norge. Dette er de folkene som dag ut og dag inn sitter og knar ut kompromisser mellom medlemsstatene i rådsarbeidsgruppene. Når «attacheene» samles i Norge, har vi alle muligheter til å presentere norske problemstillinger uten å bli forstyrret. Erfaringsmessig gir dette økt forståelse og gevinst over tid.

Europaparlamentet – med 756 direkte valgte representanter fordelt på sju politiske grupper – er den andre lovgivende myndighet sammen med Rådet.

Generelt er parlamentet opptatt av å skape felleseuropeiske løsninger med et sterkt EU. Parlamentet viser ofte større forståelse for Kommisjonens forslag enn hva Rådet gjør. Men selvsagt ivaretar representantene også partipolitiske og geografiske interesser. Ved valget i fjor fikk EU-kritiske partier styrket representasjon, men de har fortsatt liten innflytelse.

Transportsakene behandles i fagkomiteen for transport og turisme (TRAN) før innstillingene behandles i plenum. Saksordførerne og skyggesaksordførerne er nøkkelpersoner i behandlingen.

Europaparlamentet er en åpen og tilgjengelig institusjon. Komitémøtene er åpne, og det er lett å få kontakt med representantene for møter og innspill.

Den kjente norske øvelsen skippertak er fånyttes dersom man skal ha håp om å nå fram. Nettverksbygging er en nøkkel til suksess.

I større og viktige saker må man ha en gjennomtenkt strategi med prioritering av tid og ressurser for påvirkningsarbeidet. Samferdselsdepartementet er et av departementene med lengst erfaring med en egen EØS-strategi.

Strategien for innflytelse kan etter min erfaring sammenfattes i tre punkter: Være tidlig ute, ha riktig timing og holde ut.

Etter til sammen åtte år som spesialutsending for samferdsel ved EU-delegasjonen mellom 2002 og 2014, er det min klare erfaring at Norge er blitt stadig mer framoverlent og bedre i medvirkningsarbeidet; det gjelder både på administrativt og politisk nivå.

Vi er mer aktivt med i ekspertgrupper, høynivågrupper, arbeidsgrupper i EU-byråene (flysikkerhet, jernbanesikkerhet og sjøsikkerhet) og andre fora som forbereder forslag til Kommisjonen eller setter vedtak ut i livet. Det gjelder bl.a. på trafikksikkerhetsområdet, hvor norsk kompetanse er vel ansett.

Vi er tidligere ute med våre synspunkter på forslag lagt fram av Kommisjonen. Vi er blitt flinkere til å foreslå og begrunne konkrete endringer der vi mener det er nødvendig. Det gikk f.eks. svært kort tid før de første synspunktene på den omfattende reformpakken for utvikling av europeisk jernbane («Jernbanepakke IV») kunne formidles til EUs organer. Dette er senere bl.a. fulgt opp med møter på politisk nivå med Kommisjonen, EUs formannskapsland og i Europaparlamentet. Selv om pakken fortsatt er under behandling, synes det endelige resultatet på flere punkter å være i tråd med norske synspunkter, bl.a. en forsiktigere oppmyking av konkurranse på sporet enn foreslått av Kommisjonen.

Vi er blitt flinkere til å søke alliansepartnere blant medlemslandene. Et godt eksempel er arbeidet overfor utvalgte medlemsstater for å sikre støtte til en tilfredsstillende norsk deltakelse i telekomorganet BEREC. Det er viktig å dyrke hovedstedene, siden det er der medlemslandenes posisjoner primært utformes. I arbeidet med tunnelsikkerhetsdirektivet var samarbeidet med alpelandene viktig. Generelt er de nordiske medlemslandene nære partnere. Det var eksempelvis betydelig kontakt, med positivt utfall, under revisjonen av regelverket for kontroll av kjøretøyer.

Vi er blitt flinkere til å holde ut i ofte langdryge beslutningsprosesser. Flere år etter at det såkalte Eurovignette-direktivet for vegavgifter på tunge kjøretøyer var blitt vedtatt i EU, bl.a. med en maksgrense for rabatt på 13 prosent, fikk Norge aksept for en tilpasningstekst i EØS-avtalen som viderefører vår ordning med opptil 50 prosent rabatt på bomveger med så få utenlandske kjøretøyer at rabatten ikke vil virke konkurransevridende.

I lys av de store utfordringene som tegner seg i EUs samferdselspolitikk i åra framover, er det viktig å videreutvikle gode og offensive arbeidsformer; kanskje særlig komme enda tidligere på ballen – noen ganger før den er satt i spill. Selv om man ikke skal overdrive våre muligheter til å sette samferdselssaker på EUs dagsorden, er det vel verdt å forsøke.

Norge har for eksempel bidratt til at det nå pågår en diskusjon i EU om spillereglene i europeisk luftfart i lys av økende globalisering. Samferdselsministerens nylige innspill til Europakommisjonen om krav til yrkessjåførers ferdigheter i vinterkjøring i forkant av kommisjonens planlagte revisjon av direktivet om yrkeskvalifikasjoner, er et annet eksempel.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS