Du er her

Mange liv spart takket være sikrere biler

Siden 2000 har den økte utbredelsen av sikre biler forhindret at drøyt 600 personer ble drept eller hardt skadd i trafikkulykker i Norge. De to viktigste tiltakene er forbedret passiv sikkerhet og antiskrenssystemer. Kollisjonsputer og bilbeltevarslere har også bidratt til reduksjonen av antall drepte og hardt skadde.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Alena Høye er forsker II  ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

AV ALENA HØYE

Antall årlige drepte og hardt skadde personer (D/HS) i personbiler og varebiler i Norge har gått ned fra over 800 i 1999 til under 600 i 2009. Sikrere biler har bidratt til denne utviklingen – men i hvilken grad?

For å besvare spørsmålet er det på oppdrag fra Vegdirektoratet laget en rekke hypotetiske beregninger for de tiltakene som antas å ha størst betydning. For hvert tiltak er det estimert:

  1. i hvilken grad tiltaket reduserer risikoen for å bli drept eller hardt skadd
  2. hvor mye av trafikkarbeidet som er utført av biler med tiltaket i årene 1999–2009
  3. hvor mange drepte og hardt skadde personer i biler det ville vært i årene 2000–2009 hvis trafikkarbeidet med tiltaket hadde vært konstant på nivået i 1999.

Resultatet fra (3) blir sammenlignet med det faktiske antall drepte og hardt skadde i personbiler i 2000–2009 (rettere sagt med trendfunksjonen, fordi det er stor tilfeldig variasjon fra år til år). Dette viser i hvilken grad tiltaket har bidratt til reduksjonen av antall D/HS. Det totale antall D/HS i 2000–2009 var 7317 (etter trendberegningen; det faktiske antallet var 7331).

Antiskrenssystemer (ESC)
Antiskrenssystemer (også kalt Electronic Stability Control, ESC) reduserer risikoen for skrens ved å bremse hjulene enkeltvis i situasjoner hvor føreren holder på å miste kontroll over kjøretøyet. ESC kom på markedet på midten av 1990-tallet. I 2009 hadde 96 % av alle nye biler ESC.

Risikoen for å bli drept eller hardt skadd er redusert med omtrent 10 % (med 25 % i eneulykker) i biler med ESC.

Trafikkarbeidet med ESC har økt fra 8 % i 1999 til 59 % i 2010. Hvis trafikkarbeidet hadde vært konstant på nivået fra 1999, hadde det i årene 2000–2009 vært til sammen 170 flere D/HS enn det har vært.

Frontkollisjonsputer
Frontkollisjonsputer er installert i rattet og foran frontpassasjersetet. Kollisjonsputer utløses i frontkollisjoner hvis farten er over ca. 30 km/t. De første kollisjonsputene kom på markedet i 1980-årene. I dag er frontkollisjonsputer installert i praktisk talt alle nye biler.

Virkningen av frontkollisjonsputer på det totale antall D/HS er en reduksjon på omtrent 4,1 %. For bilførere og frontsetepassasjerer som bruker bilbelte, er risikoen for å bli drept redusert med 22 %.

Trafikkarbeidet med frontkollisjonsputer var omtrent 28 % i 1999 og 81 % i 2010. Hvis trafikkarbeidet hadde vært konstant på nivået fra 1999, hadde det i årene 2000–2009 vært til sammen 83 flere D/HS enn det har vært.

Sidekollisjonsputer
Sidekollisjonsputer er som regel installert i seteryggene til fører- og frontpassasjersetene. I tillegg har noen biler såkalte head-curtains som er installert i taket over sidedørene. Sidekollisjonsputer og head-curtains beskytter overkroppen og hodet i sidekollisjoner. Sidekollisjonsputer kom på markedet i midten av 1990-årene. Andelen nye biler med sidekollisjonsputer har økt fra omtrent 5 % i 2000 til 98 % i 2009.

Risikoen for å bli drept eller hardt skadd i biler med sidekollisjonsputer, er redusert med omtrent 5,4 %. Risikoen for å bli drept er redusert med 19 % i sidekollisjoner og med 11 % i frontkollisjoner.

Trafikkarbeidet med sidekollisjonsputer var omtrent 1 % i 1999 og 51 % i 2010. Hvis trafikkarbeidet var forblitt konstant på nivået fra 1999, hadde det i årene 2000–2009 vært til sammen 73 flere D/HS enn det har vært.

Bilbeltepåminner
Bilbeltepåminnere varsler med lamper og lyd om at et eller flere bilbelter ikke er festet når motoren blir startet eller bilen begynner å kjøre. Lite er kjent om utbredelsen av beltepåminnere. I 2009 hadde nesten alle nye biler beltepåminner for førere og frontsetepassasjerer.

Bilbeltebruk reduserer risikoen for å bli drept eller hardt skadd med omtrent 30 % for bilførere og frontsetepassasjerer. Blant D/HS er bilbeltebruken mye lavere enn ellers i trafikken, noe som forklares delvis med at risikoen for å bli drept eller hardt skadd øker uten bilbelte og delvis med at mange av dem som kjører uten bilbelte har økt ulykkesrisiko pga. annen risikoatferd.

Trafikkarbeidet som er utført med bilbelte og som hadde vært utført uten bilbelte hvis ingen hadde beltevarsler, er estimert til omtrent 2,4 % i 1999 og omtrent 4,7 % i 2010. Hvis trafikkarbeidet med bilbeltevarsler hadde vært konstant på nivået fra 1999, hadde det i årene 2000–2009 vært til sammen 79 flere D/HS enn det har vært.

Forbedret passiv sikkerhet
EuroNCAP er et kollisjonstestprogram for nye kjøretøyer. Før 2009 ble det gjort tre uavhengige vurderinger, og alle biler fikk tildelt mellom null og fire eller fem stjerner for resultatene i front- og sidekollisjonstester, for beskyttelse av fotgjengere og for beskyttelse av barn i bilen. Siden 2009 får hver bil kun ett resultat (mellom null og fem stjerner).

I denne vurderingen er resultatene fra alle testene slått sammen, og tilgjengelighet av sikkerhetsutstyr (ESC, beltepåminner, fartsbegrenser) er tatt med i vurderingen. Her er det kun tatt hensyn til resultater i front- og sidekollisjonstestene. I 1999 hadde 25 % av alle nye biler i Norge fire stjerner (den femte stjernen kom først senere). I 2010 ville nesten alle nye biler hatt 4 eller 5 stjerner, og 72 % av de nye bilene ville hatt 5 stjerner i front- og sidekollisjonstestene, hvis vurderingssystemet ikke var blitt endret i 2009.

Risikoen for å bli drept eller hardt skadd er omtrent 10 % lavere i biler med fire eller fem stjerner enn i biler med færre stjerner, og omtrent 5 % lavere i biler med 5 stjerner enn i biler med 4 stjerner. Dette må tas med et visst forbehold, fordi det foreligger kun én studie fra 2001 som er basert på biler med 4 eller færre stjerner.

Trafikkarbeidet med 4 eller 5 stjerner var omtrent 4 % i 1999 og 62 % i 2010. Hvis trafikkarbeidet hadde vært konstant på nivået fra 1999, hadde det i årene 2000–2009 vært til sammen 199 flere D/HS enn det har vært.

Forbedret nakkeslengbeskyttelse
Spesielle konstruksjoner av bilseter og/eller hodestøtter har redusert risikoen for nakkeslengskader i påkjøring-bakfra-ulykker. Det totale antall D/HS i biler med forbedret nakkeslengbeskyttelse er redusert med omtrent 0,5 %. Risikoen for alvorlige nakkeslengskader er redusert med 19 %. Andelen trafikkarbeid med forbedret nakkeslengbeskyttelse har økt fra 1 % i 1999 til 26 % i 2010. Hvis trafikkarbeidet hadde vært konstant på nivået fra 1999, hadde det i årene 2000–2009 vært til sammen 3 flere D/HS enn det har vært.

Adaptive Cruise Control (ACC)
Med Adaptive Cruise Control (ACC) kan man stille inn kjøretøyet på en ønsket kjørefart. Kjøretøyet holder automatisk denne farten, men tilpasser farten til kjøretøyet foran hvis dette kjører saktere. ACC kobles som regel ut når farten er under ca. 50 km/t. I 2009 var ACC tilgjengelig som ekstrautstyr i omtrent 14 % av alle nye biler. Virkningen på ulykker er hittil ikke empirisk undersøkt. Her er det antatt at risikoen for å bli drept eller hardt skadd er redusert med omtrent 1 %.

Teoretisk kan ACC påvirke omtrent halvparten av alle påkjøring-bakfra-ulykker, men det kan forekomme atferdstilpasninger, og kun 5,2 % av alle tilfeller av D/HS oppstår i forbindelse med påkjøring bakfra. Andelen trafikkarbeid med ACC antas å ha økt fra 0 % i 1999 og 0,1 % i 2000 til 4 % i 2010. Hvis trafikkarbeidet hadde vært konstant på nivået fra 1999, hadde det i årene 2000–2009 vært til sammen 1,1 flere D/HS enn det har vært.

Sammenlagt virkning av tiltakene
Hvis trafikkarbeidet med alle tiltakene hadde vært konstant på nivået fra 1999, hadde det i årene 2000–2009 vært omtrent 627 flere D/HS enn det har vært. Dette er mindre enn summen av antall D/HS som de enkelte tiltak har forhindret, fordi hver trafikkskade bare kan bli forhindret én gang. Antallet D/HS hvis trafikkarbeid med alle tiltakene hadde vært konstant på nivået fra 1999, hadde følgelig vært 8,3 % høyere enn det faktisk har vært.

Relative bidrag av tiltakene
For å sammenligne virkningen av tiltakene, viser Figur 1 virkningen av alle tiltakene på risikoen for å bli drept eller hardt skadd, mens Figur 2 viser hvor stor andel hvert av tiltakene har hatt.

Figur 1. Virkning av tiltakene på det totale antall D/HS.                                  Figur 2. Relative bidrag av tiltakene til reduksjonen av antall D/HS i 2000–2009

 

Den største virkningen på risikoen for å bli drept eller hardt skadd, har bilbelter. Beltepåminner har likevel kun bidratt til omtrent 13 % av den totale reduksjonen av antall D/HS grunnet biltiltak, dels fordi mange kjører med bilbelte uansett.

Etter bilbelter har bilenes forbedrede passive sikkerhet (4 eller 5 EuroNCAP-stjerner) og antiskrenssystemer den største virkningen på risikoen for å bli drept eller hardt skadd (–10 %), og har dessuten bidratt mest til den reduksjonen av antall D/HS som skyldes biltiltak i årene fra 2000 til 2009.

Front- og sidekollisjonsputer har bidratt omtrent like mye til reduksjonen av antall D/ HS. Sidekollisjonsputer har lenge vært mindre utbredt, men har en litt større virkning på risikoen for å bli drept eller hardt skadd. Begge tiltakene har en større virkning på risikoen for å bli drept eller hardt skadd enn vist i Figur 1 hvis man kun ser på førere og frontsetepassasjerer som bruker bilbelte.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS