Næringslivets avstandskostnader – et forsøk på en begrepsavklaring

Institusjonelt betingede avstandskostnader dreier seg blant annet om lover, regler og standarder.

I forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan slås det fast at regjeringen ønsker å føre en differensiert samferdselspolitikk. Med dette signaliseres at man erkjenner at storbyområdene og distriktene har ulike transportutfordringer. I storbyområdene anses disse å være knyttet til fremkommelighetsproblemer, mens de i distriktene er knyttet til næringslivets avstandskostnader.

Dette begrepet, næringslivets avstandskostnader, er blitt anvendt i den politiske retorikken de siste årene, og er gitt en definisjon i et grunnlagsdokument til NFRs forskningsprogram SMARTRANS. Her defineres avstandskostnader lik generaliserte fraktkostnader, som igjen forstås som summen av tids- og distanseavhengige kostnader:

K(A) = F(A) + T(A)

Der K er ”de generaliserte fraktkostnadene eller avstandskostnadene”, F er fraktprisen, T er tidsavhengige kostnader og A er transportavstand (Jørgensen, 2006:7). Dermed blir begrepet avstandskostnader inneholdende de samme elementene som de som normalt inngår i transportmodellenes kostnadsfunksjoner (Se eksempelvis Vold m fl, 2002), altså transportkostnader.

Det synes uheldig at de forenklinger som foretas for å gjøre transportmodellene matematisk håndterbare, tillates å legge så vidt sterke begrensninger på vår generelle forståelse av de kostnader næringslivet er stillet overfor som følge av at produksjon og handel har en romlig dimensjon.

Sosiale og institusjonelle forhold
Ut over den romlige dimensjonen har også næringsvirksomhet en sosial dimensjon, noe som er underkonseptualisert i ”mainstrean” økonomisk teori, men som er desto mer fremhevet i transaksjonskostnadsanalyse. Transaksjonskostnader, altså kostnader ved å gjennomføre en handel eller ”the costs of running the economic system” (Arrow, 1969:48), har i det alt overveiende vært opptatt av hvordan institusjonelle forhold påvirker organiseringen av det økonomiske systemet, men enkelte arbeider indikerer at transportkostnader ansees å være en del av de kostnadene som oppstår i gjennomføringen av en handel:

”Transport costs are one manifestation of the more general problem of the geography of transactions between economic agents” (Storper og Venables, 2004:2)

Innenfor økonomisk geografi har det lenge vært hevdet at ulike lokaliteter utvikler stedbundne kokurransefortrinn der også kulturelle særtrekk spiller en vesentlig rolle:

“It also includes the entrepreneurial spirit, the moral beliefs, the political traditions and decision-making practices, the culture, the religion and other basic values characterising the region” (Maskell og Malmberg, 1999:173).

Å utvikle og opprettholde industrielle nettverk eller handelsrelasjoner mellom regioner må dermed innebære å overkomme såvel kulturelle som institusjonelle og territorielle barrierer.

Dersom man ønsker at hvert av disse begrepene skal formidle en mening, er det viktig at de gis klart definerte betydningsinnhold, og at ulike begrepers betydningsinnhold kan holdes adskilt. Vi mener derfor at avstandskostnader kan defineres som ”alle kostnader som oppstår som følge av geografisk separasjon mellom aktørene i en transaksjon”. Dette inkluderer altså de rene transportkostnadene, men er ikke begrenset til disse. Tabell 1 er absolutt ikke uttømmende for de elementer som avstandskostnader utgjøres av, men kan tjene som typiske eksempler.

Tabell 1: En kategorisering av avstandskostnader

Separasjonen mellom de ovenfor opplistede kategoriene av transaksjonskostnader er ikke absolutt, eksempelvis vil ulike institusjonelle design ha utgangspunkt i ulike sosiokulturelle forhold, og en vid forståelse av begrepet institusjoner vil fort inkludere svært mange sosiokulturelle forhold. Videre vil ulike institusjonelle forordninger i aller høyeste grad influere på transportkostnadene. Vi anser kulturelt betingede transaksjonskostnader å være relatert til de forhold som Maskell og Malmberg lister opp i sitatet ovenfor, mens institusjonelt betingede transaksjonskostnader skyldes ulikheter i mer formaliserte institusjoner, det være seg et system av konvertible valutaer (for i det hele tatt å muliggjøre internasjonal handel), et lovverk for beskyttelse av privat eiendomsrett (bl a som en forsikring for muligheten for betalingsinndrivelse) eller manglende harmonisering av dimensjonering av lastebiler i innenlands- og utenlandstrafikk (som vanskeliggjør optimal utnyttelse av transportkapasiteten).

De kulturelt og institusjonelt betingede transaksjonskostnadene antas gjerne i første rekke å oppstå i internasjonal handel, men Wicken (1997) viser hvordan industrialiseringen av Norge har fulgt ulike utviklingsbaner i forskjellige regioner, med utgangspunkt i ulike pre-industrielle former for sosial organisering. Det hevdes følgelig at østlandsområdet og store deler av Vestlandet har utviklet ulike bedriftskulturer. Innenfor godstransportområdet medførte Samferdselslovens regulering av godstransport på fylkesnivå sterke begrensninger for returlast og dermed kapasitetsutnyttelse frem til midten av 1980-tallet, noe som må ha bidratt til å holde fraktratene på et høyt nivå. Såvel kulturelt som institusjonelt betingede transaksjonskostnader kan derfor også forekomme innenfor landegrensene.

En dypere forståelse av avstandskostnader
Vi mener vår definisjon gir et fyldigere og mer korrekt bilde av de kostnader som næringslivet er stilt overfor ved å handle over avstand, men det blir samtidig klart at dette er kostnader som går langt ut over samferdselsmyndighetenes tradisjonelle influensområde. På den annen side kan det inspirere til nye innfallsvinkler til å redusere transportkostnadene: Viktig kunnskap formidles gjennom de sosiale relasjonene som transaksjonene baseres på, og bidrag til å utvikle kompetansebyggende nettverk mellom transportkjøpere og ulike aktører i logistikkjeden kan være et skritt i denne retning. Kommunal- og regionaldepartement har arbeidet i en årrekke med å mobilisere partene i næringslivet til å delta i slike nettverk (jfr Regionale utviklingsprogram), med sikte på å fremme innovasjoner. Statens vegvesen sitt initiativ til Forum for lokale godstransporter kan være et eksempel på et slikt initiativ innenfor godstransportsektoren.

Vi er av den oppfatning at begrepet ”avstandskostnader” er et mer fyllestgjørende uttrykk enn ”transportkostnader” for de kostnadene økonomiske aktører påføres ved å handle over avstand. Allikevel synes det plausibelt å inkludere en rekke kostnadselementer som ikke enkelt lar seg kvantifisere (som kostnaden ved å overkomme en språkbarriere). Avstandskostnader inkluderer også en rekke faktorer som tradisjonelt ligger utenfor samferdselsmyndighetenes domene. Allikevel vil selvfølgelig sosiokulturelle og institusjonelle barrierer også påvirke produktiviteten i transportbransjen (og dermed fraktratene), og initiativer for å redusere disse burde absolutt kunne tenkes å kunne komme fra samferdselsmyndighetene.

Figur 1 representerer en visualisering av de faktorer vi anser inngår i begrepet ”næringslivets avstandskostnader: Transportkjøperne, altså ”næringslivet” i sin alminnelighet, opplever en rekke kostnader indusert av sosio-kulturelle og institusjonelle ulikheter, som i tillegg til de rene transportkostnadene utgjør avstandsrelaterte transaksjonskostnader.

Figur 1: Faktorer som påvirker ”næringslivets avstandskostnader”

I produksjonen av transporttjenester, altså innenfor transportsektorens domene, påløper det også slike avstandsrelaterte transaksjonskostnader, i tillegg til de rene tids- og avstandsavhengige fremføringskostnadene. En transporttjeneste produseres gjerne av et nettverk av mer eller mindre samarbeidende speditører, befraktere, agenter, transportører, lagerholdere, tollvesen, næringsmiddeltilsyn, havnevesen m.m., og relasjonene mellom disse aktørene genererer sine egne transaksjonskostnader. De kostnadene som oppstår som følge av den territorielle organiseringen av produksjon og handel lar seg ikke redusere til kostnadene som påløper ved å flytte på det som blir skapt.

Referanser:
Arrow, K. (1969): ”The Organization of Economic Activity: Issues Pertinent to the Choice of Market Versus Nonmarket Allocation”, i The Analysis and Evaluation of Public Expenditure: The PPB System. Vol 1. U.S. Joint Economic Committee, 91^st Congress, 1^st Session. Washingston DC: US Government Printing Office, pp 59-73

Jørgensen, F (2006): Transportkostnader – avstand – transportpolitikk. Innspill til forskningsprogrammet”Næringslivets transporter og ITS”, juni 2006. Upublisert.

Storper, M. og A. J. Venables (2004): "Buzz: face-to-face contact and the urban economy", i Journal of Economic Geography, 4

Maskell, P. og A. Malmberg (1999): “Localised Learning and Industrial Competitiveness”, i Cambridge Journal of Economics 23: 167-185

Vold, A. m fl (2002): NEMO. Nettverksmodell for godstransport innen Norge og mellom Norge og utlandet. TØI-rapport nr 581/2002. Oslo: Transportøkonomisk institutt

Wicken, O. (1997): “Regionenes industrialisering – et historisk perspektiv”, i Isaksen, A. (red.): Innovasjoner, næringsutvikling og regionalpolitikk. Kristiansand: Høyskoleforlaget