Bergen og Oslo: Bedre fremkommelighet - men trafikkøkning truer

Av Jon Inge Lian

Dette er noen av konklusjonene i en fersk rapport skrevet av Jon Inge Lian ved Transportøkonomisk institutt (TØI). På oppdrag av Vegdirektoratet har instituttet studert virkningene av hovedvegutbyggingen i Oslo og Bergen. I begge byer ble det opprettet bomringer for en forsert vegutbygging. Bergen fikk sin bomring i 1986, Oslo i 1990. Bakgrunnen for utbyggingen var dårlig framkommelighet på vegene og et ønske om å redusere miljøulemper og ulykker knyttet til vegtrafikk (for fakta om bomringene – se ramme).

Utvikling i biltrafikken

Til tross for en kraftig vegutbygging har biltrafikken i Oslo bare vokst moderat. Dette kan synes noe overraskende i lys av den sterke veksten i arbeidsplasser og folkemengde i regionen og de mange utenlandske studier viser at hovedvegutbygging i storbyer skaper ekstra biltrafikk. I Bergen har biltrafikken derimot vokst kraftig på 1990-tallet. Mens vegtrafikken i perioden 1990-2002 vokste med 25 % i Oslo/Akershus og på landsbasis, vokste vegtrafikken med 37 % i Bergen. Bedret framkommelighet, byspredning forbi fjellene og mindre satsing på kollektivtrafikken er de viktigste forskjellene mellom Oslo og Bergen. Dessuten ble mange viktige veg­pro­sjekter ferdigstilt på 90-tallet eller senere (med unntak av Fløyfjelltunnelen, som ble ferdig i 1988). På mange måter kan en si at ekstremt dårlig framkommelighet bidro til å ”undertrykke” trafikkveksten på 1980-tallet. Bilholdet vokste også sterkt i Bergen utover på 90-tallet.

Internasjonale erfaringer peker på at ekstra trafikkøkning som følge av vegutbygging vil finne sted i byens ytterkanter. I indre byområder hvor trafikken i etter­situa­sjonen også blir undertrykt av kø og parkeringsrestriksjoner, er det lite rom for ekstra trafikk­økning. I tråd med dette har det i Osloregionen funnet sted langt sterkere vekst i biltrafikken i Akershus enn i Oslo.

Når en ser på trafikkveksten i hovedkorridorene, synes det først og fremst å være underliggende forhold som arbeids­plasser og befolkning som forklarer utviklingen. Veginvesteringene synes å ha noe mindre direkte betydning. I Bergen har vegutbygg­ingen vært sterkest i nord og vest. Økningen i biltrafikken har likevel vært svært sterk i syd, hvor veksten i arbeidsplasser og befolkning har vært sterkest. Denne trafikk­veksten har funnet sted til tross for at det fortsatt er framkommelighetsproblemer i syd. Arbeidsplas­sene i søndre del av Bergen ble etablert før tilstrekkelig vegkapasitet var på plass.

Trafikkvekst på hovedvegene

Trafikkveksten har kommet på hovedvegene. På lokalvegene har trafikkvolumet enten stagnert eller blitt redusert. Dette er i tråd med målene om å skjerme områder der folk bor eller oppholder seg. Omfattende bruk av vegtunneler har også bidratt til å redusere miljøulempene. Denne utviklingen har sammenheng med økt vegkapasitet og er i tråd med mål om å lede trafikken vekk fra områder der folk bor og oppholder seg.

I Bergen innebærer dette nullvekst i sentrumsrettet trafikk, i tillegg til at tettbygde områder som Loddefjord, Laksevåg – Damsgård og strekningen fra Sandviken mot sentrum er avlastet for trafikk, og trafikkmengdene er halvert. Videre er det sterk trafikknedgang på mindre riksveger i Bergens sydkorridor. I Oslo er det ingen vekst i trafikken på lokal­vegene, verken i bomringen eller ved bygrensen, mens veksten på hovedvegene har vært om lag 28 %. Nærmere sentrum er trafikken på lokalveger som krysser Ring 2 redusert med om lag 20 %.

Framkommelighet

Hovedvegutbyggingen i Bergen har gitt radikalt forbedret framkommelighet. Fra vest og nord, hvor var det var lange køer i rushtida, er køene nå borte. Før utbyggingen kunne det være over ½ time kø både morgen og kveld nordfra og vestfra. Her er det nå lite forsinkelser, selv om det er tegn til at kapasiteten er i ferd med å fylles opp på nordre innfartsåre. Situasjonen var noe bedre sydfra og her er det fortsatt redusert framkommelighet. Forsinkelsene knytter seg både til handelsom­rådet ved Lagunen, arbeidsreiser inn mot Bergen sentrum og til arbeidsplassene i Kokstad/ Sandsli-området.

Kapasiteten spises opp

Vi må her ta forbehold for at vi kun gir et begrenset tidsbilde. Vi bare har sett på utviklingen fram til 2002. Det er nå tegn til at dette begynner å danne seg køer på flere innfartsveger til Bergen, ikke minst nordfra. Dette illustrer den evige kampen mellom utbyggingen av veg­kapasitet og veksten i biltrafikken i byer som vokser og brer seg utover. Når det i tillegg har vært satset lite på kollektivtransport, kan denne kampen bli hard. Selv i en by av Bergens størrelse, hvor utbyggingen også medførte helt nye veger, kan det bli svært vanskelig å løse framkommelighetsproblemene på sikt med ren vegbygging. En bør derfor stille seg spørs­målet om hva slags by en vil ha, og spørre om ikke et bredere sett av virkemidler er egnet på sikt.

I Oslo har det bare skjedd mindre forbedringer i framkommeligheten i rushtida. Samlet sett er det en svak forbedring i framkommeligheten i morgenrushet, men ingen endring om etter­middagen. De største forbedringene har skjedd langs Ring 3.

Om lag ¾ av den samlede biltrafikken avvikles utenfor rushtid. En svært viktig virkning er derfor at økt vegstandard, planfrie kryss og økt fartsgrense har gitt en stor forbedring i framkommeligheten utenfor rushtid. Langs Ringveien har f eks reisetida utenfor rushtid fra Ryen til Lysaker gått ned med 4 min fra ca 18 min. Samtidig oppleves nok bilturen av mange som enklere og mer forutsigbar. I Bergen har vegtunnelene også gitt en betydelig innkorting. Dette gjelder spesielt vestfra hvor Lyderhorn- og Damsgårds­tunnelen har gitt en samlet innkorting på ca 2,4 km.

Trafikken i Eidsvågstunnelen har fått et mønster med tydelige smale rustidstopper. Dette kan tolkes som et uttrykk for trafikantenes preferanser med hensyn til reisetidspunkt når det ikke er kapasitetsbegrensninger i vegnettet. Dette betyr i så fall at det eksi­ste­rer en potensiell ”undertrykket” rushtidtrafikk på strekninger med kø som er skjø­vet i tid ut til skuldrene av rushtidsperioden. Denne trafikken vil kunne komme tilbake til rushtidstoppen hvis kapasitetsbegrensningene fjernes. Dette vil kunne bety at kapasitetsøkninger ikke nødvendigvis reduserer reisetida i den absolutte rushtidstoppen, men vil kunne bidra til å redusere rushtidas lengde.

Kollektivtransport

Kollektivtrafikken viser en synkende tendens i de største norske byene. I Osloregionen har tiltak som bygging av bussfelter og utvikling av T-banenettet bidratt til en langt bedre trafikkutvikling for kollektivtrafikken enn i Bergen. Bussfeltene har gitt betydelig bedring i framkommeligheten for busser på innfartsårene. I Bergen har reduserte tilskudd og et dårligere tilbud sammen med omfattende vegbygging bidratt til sterk nedgang i kollektivtrafikken.

Endringene i reisevaner på 90-tallet er relativt små og kan i liten grad koples direkte til hovedvegutbyggingen. Økt bilbruk kan til en viss grad forklares av økt byspredning og en svak tendens til noe mer bilkjøring i ytre deler av regionen.

Næringslivet er fornøyd i Bergen

Nærings­livet og godstransportene har hatt nytte av vegutbyggingen, på linje med privatbilistene. Forholdene oppleves som bedre av transportørene i de to byene. Intervjuede aktører i godstransportbransjen er mer fornøyd i Bergen enn i Oslo. Man har tydelig sett forbedringer som følge av investeringene. I Bergen trekkes Kokstad/Sandsli-området og Danmarksplass fram som fortsatte problempunkter. I Oslo oppleves ettermiddagsrushet som et problem, samt at framkommeligheten er dårlig ved kjøring til/fra terminalene på Alnabru, Oslo sentrum og kjøpesentre.

Fortid og framtid

I ettertid kan en si at forsert utbygging med bompenger og ekstraordinær finansiering i Oslo og Bergen har vært på sin plass pga følgende forhold:

·          Sterk vekst i personbilbestanden fram mot slutten av 1980-tallet

·          Sterk vekst i byregionene på 1980- og 90-tallet

·          En fordeling av investeringsmidlene som tradisjonelt har tilgodesett distriktenes behov

·          Dårlig framkommelighet i Oslo og Bergen

Utbyggingen har gitt et moderne vegnett av høy standard, høy fartsgrense og planfrie kryss. Framtidig vegutbygging i storbyene vil ikke i samme grad gi framkommelighetsforbedring i forbindelse med økt standard. Det blir i større grad snakk om ytterligere feltutvidelser for å øke kapasiteten. Dermed blir nytten for hovedtyngden av trafikken som avvikles utenfor rushtiden langt mindre enn ved utbyggingen på 1990-tallet.

Tidsbegrenset framkommelighetsbedring illustrer kampen mellom utbyggingen av veg­kapasitet og veksten i biltrafikken i byer som vokser og brer seg utover. Trolig er en i framtida avhengig et bredere sett av virkemidler, spesielt lokaliseringsstyring og bedre driftsbetingelser for kollektivtransporten, for å hindre at økt biltrafikk fører til en lite bærekraftig byutvikling. 

Fakta om hovedvegutbyggingen

Oslo: I Oslo har 20 % av investeringene gått til kollektivtransport. I tillegg kommer Oslopakke 2 fra 2003 med ca 200 mill kr årlig til kollektivtrafikk. Sammenknytning av T-banen og kollektivfelt for bussene har vært viktige og effektive tiltak for kollektivtrafikken. Brukerne har stått for 55 % av finansieringen, som forutsatt. For tolvårsperioden 1990-2001 utgjorde investeringene i Oslopakke 1 i alt 11 mrd kr (løpende kr).

Bergen: I Bergen har alle midlene gått til vegutbygging. Et tjenlig vegnett var målet, og brukerne betalte kun 25 % av investeringene. Firefelts innfartsårer fra nord og vest har utgjort de viktigste investeringsprosjek­tene i Bergen (se figur 1). I tillegg er det gjennomført gradvise kapasitetsforbedringer mot syd og et stort kryss som forbinder gjennomgangstrafikk fra de ulike retninger er bygd på Nygårdstangen. Det nye Bergensprogrammet, som fra 2003 har overtatt etter vegpakken, inneholder også midler til miljø- og kollektivtiltak og har 53 % brukerfinansiering. For tolv­års­perioden 1986-1997 utgjorde investeringene i vegpakken 2,58 mrd kr (1997-kr).

Oslo kontra Bergen

I Bergen er omtrent alle prosjekter gjennomført, men i Oslo er mange prosjekter som stod på den opprinnelige lista ikke gjennomført. Omtrent alle prosjektene i indre by er gjennomført, mens gjennomføringsgraden har vært svakere i ytre deler av byregionen.

Osloregionen er med sine 1 million innbyggere omtrent tre ganger så stor som Bergensregionen. Både investeringene og trafikkmengdene synes å være tre ganger så store i Oslo som i Bergen. I 2003 passerte 87 000 biler daglig bomringen i Bergen, mens 245 000 biler daglig passerte bomringen i Oslo. I 2004 var takstene 20 kr i Oslo og 15 kr i Bergen. Stor bil har hatt dobbel sats. Årskort og klippekort med rabatt er tilgjengelig i begge byer. Tidligere studier har antydet 5-7 % trafikkavvisning som følge av innføring av bomringen i Bergen og 3-5 % i Oslo.

Kilde : Jon Inge Lian : Effekter av hovedvegutbygging i Bergen og Oslo. TØI rapport 770/2005