Du er her

Ekspressbuss kan gi bærekraftig mobilitet

Ekspressbuss er den mest fleksible, den mest energieffektive og den uten sammenlikning rimeligste kollektive transportformen, og den kan utvikles mer bevisst. Jeg foreslår en utredning av mulighetene for mer satsing på ekspressbuss i Norge

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Ekspressbussene slapp så godt som fri fra konsesjonshindringer fra 2003 og er blitt svært etterspurt, skriver artikkelforfatteren.
Foto: Hans H. Reinertsen.

AV KARL SIGURD FREDRIKSEN
Artikkelforfatteren er sivilingeniør og arbeider som miljøkoordinator i Statens vegvesen, Region sør

Transportens energibruk og utslipp i Europa øker, fordi trafikkveksten mer enn oppveier effekten av teknologiske fremskritt (ref. EEA, European Environmental Agency). Det samme gjelder i Norge. Og i India og Kina er både misforholdet og dimensjonene langt større.

Investeringer i infrastruktur er energikrevende, dette blir dokumentert i bl.a. svensk forskning. Derfor kommer vi neppe utenom at veksten i trafikkarbeidet må flates ut innen rimelig tid. Også infrastrukturens energibruk kan da reduseres, ved at nye veger bygges smalere enn de ellers ville blitt. I tillegg må investeringene underlegges energibesparelse som en viktig premiss. Med et tak på trafikkveksten kan deler av dagens påtenkte 4-feltsveger bygges som 3-feltsløsninger med fysisk midtdeler.

Ekspressbussens fordeler
Et langt bedre ekspressbusstilbudkan være nøkkelen til å øke vegkapasitet og levetid. I tillegg får vi energigevinster ved at selve transportens energibruk effektiviseres kraftig gjennom systemskifte fra privatbil til buss, men også ved teknisk utvikling av kjøretøy.

Ekspressbussene slapp så godt som fri fra konsesjonshindringer fra 2003 og er blitt svært etterspurt. Dette har skjedd uten at toget har tapt passasjerer, hvilket betyr at bussen har vist seg effektiv til å redusere bruk av privatbil på lengre strekninger, noe som framgår av transportetatenes NTP-forslag.

Ekspressbuss er den mest fleksible, den mest energieffektive og den uten sammenlikning rimeligste kollektive transportform (offentlige kostnader kun til stoppestedene), og den kan utvikles mer bevisst. En slik utvikling vil bli understøttet av økende energipriser, og av at privatbilbruken i byområdene vil avta når parkeringsrestriksjoner, rushtidsavgifter og bussprioritering øker.

NOR-WAY Bussekspress’ antall reisende på E18 mellom Oslo og Sørlandet kan illustrere utviklingen (se figur 1.)

Figur 1. Utvikling i antall reisende på fylkesgrensekryssende ruter operert av NOR-WAY Bussekspress langs E18 syd for Drammen: Sørlandsekspressen, Grenlandsekspressen og Rjukanekspressen. Også relasjonen Sørlandet - Oslo-området hadde i 2007 ca. 470 000 reisende med ekspressbuss.

Den daglige persontrafikken mellom Sørlandet og Oslo-området fordelte seg i 2006 etter mine data og vurderinger omtrent slik:


Dersom bussen skal bidra til å forsere utviklingen av våre viktigste stamveger i lengderetningen, må det som nevnt i NTP-forslaget gjennomføres en kraftig effektivisering av holdeplass- og knutepunktsfunksjonene. Selv om mange av stoppestedene er oppgradert i nyere tid, har ambisjonsnivået vært lavt, med lite fokus på gjennomgående reisetid, og beskjedne beløp er nedlagt. Minimale avsving fra rett veg må bli regelen. Videre må bussene få høyere komfort, og trafikkreglene må endres slik at buss har samme fartsgrense som personbiler også på motorveg med fartsgrense på 100 km/t.

Gods til bane, personer til buss
Når E18 og E39 mellom Oslo og Stavanger er tilstrekkelig utbygget, vil disse stamvegene ha så stor kapasitet at behovet for jernbanetilbudet mellom Kongsberg og Egersund blir svært lite på personsiden. Det samme kan gjelde strekningen Larvik - Skien, men denne er muligens kommet for langt politisk mht nye vurderinger.

Daglig betjener kyststamvegen gjennom fylkene Buskerud til Rogaland så mye som 600 til godt over 1000 semitrailere og vogntog, mens jernbanens godskapasitet er sprengt. Dersom persontransporten flyttes til buss, kan banen ta langt mer gods, noe som også gir bedre samfunnsøkonomi (NTP-forslaget side 47)[1].

Hele dagens persontransport på Sørlandsbanen på strekningen Kongsberg - Kristiansand (drøyt 1000 reisende) kan antallsmessig ivaretas av ca. én ekstra buss i timen i hver retning, noe som ikke vil merkes i vegtrafikken. Fra før av er det nå ca. 20 daglige avganger i begge retninger med buss (pluss fem med tog), fordelt på fire selskaper som konkurrerer om passasjerenes gunst.

Ved den påregnelige heving av standarden på E18 (og E39), behøver reisetiden ikke bli nevneverdig lenger med buss enn med tog, selv om Sørlandsbanen hadde vært tilkoblet Vestfoldbanen. Strekningen Arendal - Oslo (250 km) har i dag kortere reisetid med buss enn med tog, litt lenger enn med fly.

Viktig med hyppigere frekvens
En utredning må særlig vurdere demping av trafikkvekst på E18 og E39, der fjerntrafikken har en stor andel.

Utviklingen i busstrafikken har til nå skjedd med minimale investeringer i infrastruktur for formålet. Ved mer enn dobling av bussfrekvensen, kan rutetider bli nær uinteressante det meste av døgnet, og en barriere for etterspørselen brytes. Hyppigere frekvens og mer oversiktlig rutetilbud er dobbelt så viktig som pris, ifølge TØI. Et viktig moment er derfor at den høye bussfrekvensen kan åpne for nye muligheter til raske direkteruter mellom større bysentra, noe som ytterligere kan dempe bruken av privatbil.

Om vi tar utgangspunkt i kjøp av persontransport på Sørlandsbanen og Vestfoldbanen og overfører litt av midlene til enda mer miljøvennlig persontransport, buss, så kunne eksempelvis 100 mill. kr. settes inn i årlige bidrag til å utvikle et effektivt ekspressbussopplegg på E18/E39. Dette ville innebære i størrelsesorden 50 % økning av dagens samlede nasjonale satsing på kollektiv veginfrastruktur!

Dagens offentlige utgifter til Arendalsbanen alene utgjør beløp som ville monne i utviklingen av busstilbudet Sørlandet - Oslo. Målet med en utredning må være å påvise strekninger av E18 og E39 som kan bygges ut med lavere standard enn det som ligger i kortene i dag. Og erfaringene tyder på at vi kan vente raske resultater av en satsing på buss.

Buss kontra tog
Det økonomiske grunnlag for å styrke et bussalternativ tilfjerntogtrafikken på Sørlandsbanen synes tilstede i eksisterende budsjetter. Samferdselsdepartementet opplyser følgende årlige kjøp av persontransport fra NSB:

Det er påfallende at en så beskjeden andel som 7 % av de reisende mellom Sørlandet og Oslo tilgodeses med betydelig statsstøtte. For å utfylle bildet nevnes noen flere ”kjøp” av persontransport med tog på tilgrensende relasjoner:

Kjøp av personreiser utgjør ca. 20 % av den samlede skattefinansierte delen av statsbanene på i alt ca. 7,5 mrd. kroner i 2008.

Den personrelaterte andelen utregnet pr. personkilometer tilsvarer henimot Statens satser for bruk av egen bil i tjeneste. Informasjon om hvordan denne støtten fordeles geografisk er ikke lett tilgjengelig, ei heller trafikkdata, men det meste av investeringene skjer i Oslo-området, der også nesten alle landets togreiser foregår. Den statlige transportsatsingen i Oslo-området antas derfor å komme nær uberørt ut av en utredning som foreslått, om denne skulle vise seg å understøtte denne artikkelens budskap. 

[1] Ny godsterminal på Gandal ved Stavanger er åpnet i år. Dette sammen med pågående utvidelser på Alnabru i Oslo vil bety at sportilgangen blir hovedbegrensningen for godstransporten på Sørlandsbanen.

  

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS