Du er her

Refleksjoner

Nesten for utrolig til å kunne være sant

VW-skandalen vokser seg stadig større. Dersom det er jukset med utslippstall, er det selvsagt alvorlig og kan få store konsekvenser. Det ligger store penger og mye prestisje i å fremstå som «miljøvennlig». Bilprodusentene kan tjene mye og myndighetene tape tilsvarende når bl.a. avgiftene blir beregnet på bakgrunn av tallene som oppgis i typegodkjenningen, og de tallene er uriktige.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Vignett refleksjonVW illustrasjonJeg har vanskelig for å forstå hva VW kan ha gjort som de andre bilprodusentene ikke har gjort. Men VW har i hvert fall innrømmet å ha gjort noe som de ikke burde ha gjort, det har ikke de andre bilprodusentene – ennå.

Jeg er ganske sikker på at alle bilprodusentene «tuner» sine motorer så tett opp til de aktuelle testkjøresyklusene som det er mulig å komme. Hvordan den syklusen skal være, er det myndighetene som har bestemt etter samråd med bilindustrien. Dersom kjøresyklusen har lite med kjøring i virkelig trafikk å gjøre, er det dermed myndighetenes ansvar, ikke bilprodusentenes.

Det betyr også at dersom virkelighetens utslipp avviker så mye fra resultatene i laboratoriene at myndighetene går glipp av avgiftskroner og at lokalt og globalt miljø lider av utslipp som ikke skulle vært der, så må myndighetene gjøre noe med kravene og metodene sine.

Det som kan synes å ha foregått hos VW, er at denne «tuningen» av motorene for å tilfredsstille myndighetenes utslippskrav er blitt koblet ut når bilene ikke lenger er i en testsituasjon. Dermed skal de ha fremstått som mer miljøvennlige enn de har fortjent, og avgifter er derfor blitt beregnet for lavt. Bilene er med andre ord blitt mer konkurransedyktige enn de skulle vært. VW har erkjent at det gjelder ca. 11 millioner biler, og at 147 139 av dem befinner seg i Norge.

 

Så de virkelige utslippene er høyst forskjellige, fra land til land, fra bil til bil og fra fører til fører, selv om de på papiret er de samme i alle land hvor den aktuelle typegodkjenningen gjelder

Bilindustrien har alltid måttet og vil også i fremtiden måtte tilpasse seg gjeldende regelverk. Den klager og syter når kravene blir for strenge eller synes umulige å tilfredsstille, men den tilpasser seg – og det viser seg at lite er umulig, det umulige tar bare litt lengre tid.

Alle bilprodusentene «jukser» på sett og vis i og med at de fininnstiller motorene som skal testes til den prosedyren som benyttes ved typegodkjenningen. På tilsvarende måte tilpasser de kollisjonssikkerheten i bilene til kravene og testprosedyrene som gjelder hos f.eks. Euro NCAP. Det er viktig i et tøft marked at bilene fremstår som både miljøvennlige og sikre.

At utslippstallene som fremkommer ved typegodkjenningen ikke har noe som helst med utslipp i virkelig trafikk å gjøre, er ingen nyhet. «Alle» vet at det er stor forskjell på hva som er virkelig trafikk i Norge i forhold til for eksempel Tyskland. I Norge går det i rykk og napp og mye opp og ned i både vinterkulde og sommervarme, i Tyskland går det dessuten veldig fort til tider. Både rykk og napp, opp og ned, lave temperaturer og høye hastigheter øker drivstofforbruk og utslipp av ulike avgasser.

Så de virkelige utslippene er høyst forskjellige, fra land til land, fra bil til bil og fra fører til fører, selv om de på papiret er de samme i alle land hvor den aktuelle typegodkjenningen gjelder.

Selvfølgelig burde det være mulig å teste bilene og deres utslipp i virkelig trafikk, men det har så langt ikke vært mulig i en standardisert test. Det jobbes imidlertid med saken, og snart vil utslipp i virkelig trafikk inngå i testingen av dieselbiler i EU (RDE – Real Driving Emissions), som det første sted i verden. De europeiske bilprodusentenes organisasjon, ACEA, støtter dette arbeidet, men skriver i en pressemelding:

«ACEA håper at RDE-testbetingelser og tidsfrister kan fastsettes snarest, slik at RDE-kompatible biler kan komme på markedet så fort som mulig».

Det er selvfølgelig utslippene i virkelig trafikk som påvirker den lokale luftkvaliteten og det globale klimaet – men jeg misunner ikke dem som skal fastsette RDE-testprose­dyrene! 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS