Du er her

  • Hjem
  • /
    2015
  • /
    Nr. 9
  • /
    En dårlig digital infrastruktur kan være katastrofal

Trafikal fremtid:

En dårlig digital infrastruktur kan være katastrofal

Samfunnets transporter har ikke problemer med trengsel eller miljø – vi har et problem med dårlig koordinering og altfor mye forsøk på «intelligent styring» og overvåking fremfor evolusjonær tilpassing og bæredyktig design.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Fokus på komponenter og delproblemer kan ikke løse de mer gjennomgående problemene uten forståelse for hvordan hele systemet endrer og tilpasser seg – og de langt større krav det stiller til komponentdesign.

 

En god strategi er avgjørende for å unngå dår­lige monopol- og kartell­strukturer via dårlig teknologidesign og markeds­styrende flaskehalser i infra­strukturen

Vi har reelle utfordringer på trafikkområdet, men hvis vi ikke passer på, skaper vi fremtidens katastrofer helt uten grunn. I Danmark forsøkte vi med den såkalte ITS-rapporten å tenke fremover. Men det krever at konklusjonene omsettes til politikk og tiltak i en verden hvor mange ønsker å overvåke og styre.

Ser vi frem i tiden, er det ingen grunn til at landtransport skal forurense. Vi har i prinsippet masser av bærekraftig energi til å drive for eksempel elbiler og elektriske tog.

Ser vi videre frem i tiden, er køproblemene på veiene også mye mindre enn fryktet. I fremtiden kan bilene for eksempel kjøre raskere, tettere og sikrere gjennom å danne såkalte «platoons» – biltog hvor biler fleksibelt kan koble seg sammen i mer komplekse enheter med profesjonell styring og teknologi som forhindrer kollisjoner og som dynamisk koordinerer med omgivelsene og den løpende til- og frakobling i kolonnen.

Men selv uten så avanserte løsninger, som krever sammenkobling av bilenes styresystemer på tvers av leverandører, kan vi selv med eksisterende teknologier
(1) få flere mennesker inn i hver bil gjennom bedre koordinering av overgangen mellom ulike transportmidler, så som tog og mer dedikerte transportmidler, inkludert bildelingsmodeller,
(2) prioritere trafikken på belastede veistrekninger via bedre navigasjon og dynamisk veiprising,
(3) forflytte trafikken tidsmessig via en kombinasjon av markedsmekanismer og lokale prioriteringer.

Utfordringen består mest i å lage en plan for en ansvarlig strategi for fremtiden istedenfor den dommedagsretorikk og de relativt snevre fokuserende tiltak som vi ofte møter i dag.

En god strategi er avgjørende for å unngå dårlige monopol- og kartellstrukturer via dårlig teknologidesign og markedsstyrende flaskehalser i infrastrukturen

 

Identifikasjon av enheter og personer er den primære dreperen for slike målsettinger fordi den ­flytter makten og underminerer sikkerheten

For eksempel Uber, som truer med å monopolisere transportkoordinering på samme måte som Facebook, har tatt hånd om forholdene brukerne imellom, og Google klarer å få alle til å rapportere om hverandre og om seg selv via for eksempel deres server-side-navigasjon og digitale interaksjoner til deres atferdsstyrende profilering.

Tilsvarende mekanismer finner vi omkring betaling og identitet – som alle er innrettet mot sentralisert styring, uansett om det er et bevisst forsøk på å motvirke konkurranse eller et resultat av lite gjennomtenkte, kortsiktige og fastlåsende tiltak. Statens potensielle maktmisbruk og fastlåsende, byråkratiske effekter kan være langt verre.

Tre regler for Digital Bærekraft

Det ovenstående kan oppsummeres i generelle behov for digitale bærekraftstrategier, som også gjelder for ITS-området. Strategien må bygge på et krav om en teknisk systemdesign som

  1. sikrer borgeren kontrollen og beslutningsrollen,
  2. er åpen for forandring og tilpassing, det vil si at den er versjonert og kan utbygges,
  3. validerer sikkerhetskrav uten å skape sårbarheter, det vil si sikre at enheter kan fremstå formålsspesifikt uten å bryte med 1. og 2.

De samme reglene gjelder i både enhetsdesign (f.eks. bilen/reisende som lokal kommunikasjonsenhet), nettverksdesign (f.eks. tele- og betalingsmidler) og på applikasjonsnivå (f.eks. ITS-tiltak for reduserte køproblemer). Identifikasjon av enheter og personer er den primære dreperen for slike målsettinger fordi den flytter makten og underminerer sikkerheten.

Målet er ikke «perfekte» løsninger, men et fleksibelt system som kan oppgraderes kontinuerlig drevet av etterspørselen, slik at prosessene tilpasser seg individuelle behov.

Systemiske problemer krever systemisk tenkning

 

Når man ser isolert på de enkelte komponentene, overser man at hovedspørsmålene ligger i inter­aksjonen og koordineringen mellom kom­ponentene

Når man ser isolert på de enkelte komponentene, overser man at hovedspørsmålene ligger i interaksjonen og koordineringen mellom komponentene.

Tilbud og etterspørsel endrer seg hele tiden, noe hele systemet, inkludert alle enheter, må kunne tilpasse seg. Hvis først noen aspekter begynner å blokkere eller diktere dårlige strukturer, vil dette prege hele systemet.

Fokus på sikkerhet og fleksibel interoperabilitet er ekstremt viktig hvis vi skal ha et stort antall enheter og brukere til å fungere stadig bedre i det samme trafikale rommet.

Tre eksempler på situasjoner som vi risikerer å låse oss fast i:

  1. Hvis grensesnittene ikke er fleksible, risikerer vi at man ikke kan løse vesentlige problemer som man ikke tenkte på i første omgang. F.eks. er det vesentlig at man arbeider med dynamiske prismekanismer, slik at ikke navigasjon bare optimeres på basis av avstand eller tid, men også omfatter økonomiske koordineringsmekanismer.
  2. Hvis strukturene låser dårlige sikkerhetsmekanismer, risikerer vi å lage strukturer som gjør det mulig å hacke, spore og overvåke enhetene uten mulighet for å kunne oppgradere eller sikre. Et katastrofescenario er forhastede tiltak for biltog («platoons») som gjør biler sårbare for angrep utenfra, eller krav fra myndighetene om overvåking/muligheter for å stanse biler, men som også gjør det mulig for andre å overvåke eller styre biler.
  3. Portalleverandører og kartellstrukturer – som Google, Uber, bilprodusenter, veiprising og mekanismer – som under påskudd av å skulle dekke et behov innfører teknologi som blokkerer eller styrer markedsdannelsen og reduserer de reisende til produkter for deres interesser, uavhengig av om det er bevisst.

Dessuten – det tar tid å skifte ut fysiske enheter som ikke kan oppgraderes. Hvis for eksempel interaksjonsmekanismene ikke designes riktig, så kan løsningene på de store problemene ligge mange år inn i fremtiden.

Vi må på det overordnede nivå skille mellom den konstruktivt/evolusjonære tilgang og den destruktivt/styrende tilgang.

Destruktivt/styrende er de mange forsøk på å overdiktere tiltak som skaper en masse sekundære problemer for å løse enkeltspørsmål. F.eks. kameraovervåking for å redusere hastigheten eller kontobaserte billettsystemer som låser brukerne til ett og samme reisesystem med innebygget overvåking.

Konstruktiv/evolusjonære er tiltak som adresserer problemet uten «å slå pasienten i hjel». F.eks. biler som selv tilpasser farten til omgivelsene, som alarmerer ved seriøse ulykker (eCall), eller enheter i bilen som automatisk gir en bøter eller akkumulerer veiprising, eller ihendehaver-billetter som ikke identifiserer den reisende, men bare kontrollerer at vedkommende har et gyldig reisebevis eller billett.

Eksempel – data om trengsel – ePrivacy er bærekraftig lovgivning

ITS er fylt med tiltak hvor man f.eks. overvåker trafikanter for å «styre» uten å erkjenne den grunnleggende skaden. Et slikt eksempel er overvåking av Wi-Fi eller mobiltelefoner for «smart» trafikkstyring fremfor å fremme sikre og fremtidsrettede løsninger.

Problemet her er ikke ønsket om trafikkdata. Den enkelte reisende har bruk for de samme dataene for å kunne ta informerte beslutninger. Problemet er dels at man først samler inn data som kan relateres til enkeltmennesker for å kunne aggregere data og dels at man forsøker å styre atferden fremfor å la trafikken tilpasse seg.

Man kunne isteden sikre at den tekniske innsamlingen ikke kan kobles til andre hendelser med den samme enheten eller personen, slik at EUs ePrivacy-prinsipp overholdes. De innsamlede dataene kan aggregeres og deles, for eksempel via radio til alle i det aktuelle området. Gode, lokale beslutninger vil f.eks. kreve at navigasjon skal kunne optimeres utfra viten om de aktuelle prisforhold. Skal man bruke mer avanserte sammenstillinger så som veiprising, så la personene/enhetene gjøre dette lokalt og/eller utveksle resultatet og data uten datanøkler som kan koble disse til overvåking.

Konklusjon

Vi har forstått at fysisk infrastruktur skal planlegges langsiktig, men man overser at det også gjelder den digitale infrastrukturen hvor mange enheter skal fungere sammen. Norsk økonomi er i dag sterkt avhengig av oljeinntektene. Kanskje burde man overveie å investere i fremtiden og skape en infrastruktur for innovasjon som bygger på de «Tre regler for bærekraftig digitalisering» før det fossile eventyret renner ut.

De skandinaviske landene er fanget i en fortid hvor man bygger på tillit til sentral styring, mens man iverksetter tiltak som hverken er sikre, åpne for innovasjon og verdiskaping eller respekterer basale rettigheter. Kanskje burde Norge (og Danmark) overveie å utnytte forspranget med elbiler og bærekraft til å skape et fremtidslaboratorium fremfor bare å opptre som avtager-land for dårlig amerikansk overvåkingsteknologi?

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS