Du er her

”Lønnsomme” høyhastighetstog i Norge?

Jernbaneverket har lagt fram den tyske VWI-gruppens utredning om høyhastighetstog i Norge. Røffe beregninger basert på rapporten tyder på at svært mye må betales av skattebetalerne og at dette er svært dyrt som klimatiltak betraktet. Mye tyder også på at det er betydelige regnefeil i de samfunnsøkonomiske kalkylene

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

 Av Kjell Werner Johansen 
cand.oecon, avdelingsleder Økonomi og logistikk, Transportøkonomisk institutt.

Dette franske Ahlstom-toget (V150) satte i april hastighetsrekord med 574,8 km/t – de norske høyhastighetsbanene er vurdert ut fra en dimensjonerende fart på 250 km/t. Illustrasjonsfoto: ©RFF ALSTOM SNCF/ Fabbro Levêque Recoura.
Den tyske VWI-gruppen leverte sin fase 1-utredning for et år siden der de utfra at det høyst sannsynlig vil være langt billigere å bygge en slik bane mellom Trondheim og Oslo enn mot Bergen samtidig som potensialet for trafikk var relativt likt, anbefalte å gå videre med denne strekningen samt Oslo – Göteborg i en fase 2. De viktigste forutsetninger for dette er at en klarer seg med langt mindre total stigning på linjen og færre tunneler samtidig som nye dobbeltsporstrekninger mellom Oslo og Hamar og Oslo og Moss ligger inne i Jernbaneverkets handlingsplan og med en viss sannsynlighet skal bygges uansett.

Nå foreligger fase 2-utredningen, samt en fase 3 der en har sett nærmere på alternative konsepter for å knytte Oslo til Vest- og Sørlandet med høyhastighetstog.

Idet vi i utgangspunktet deler VWI- gruppens oppfatning om at investeringskostnadene her vil være store, slik at det er viktig å starte med strekninger der det relativt sett er rimelig å bygge en linje, samtidig som en får rimelige driftsforhold, konsentrerer vi oss her om strekningen Oslo – Trondheim, hvor det også er gjennomført en fullstendig nyttekostnadsanalyse.

Passasjergrunnlag
Knapt 2 millioner reisende per år virker plausibelt med stopp på Gardermoen, i Stange og ved Tynset. Vi ville imidlertid a priori forventet at toget tok en større andel av flytrafikken enn VWI har kommet fram til. Selv om en betydelig del av de som flyr mellom Trondheim og Oslo har endepunkt for reisen i utlandet, burde toget med stopp på Gardermoen være et attraktivt tilbringertilbud mellom Trøndelag og Gardermoen.

Bedriftsøkonomisk Lønnsomhet
Billettinntekter er beregnet til 519 mill kr /år.

Det oppgis at billettprisene er forutsatt å være som NSBs gjennomsnittstakst i dag. Dette gir 265 kr per reise. Det virker lavt.

Infrastrukturinvestering er 57.9 mrd kr, hvilket gir en årlig annuitet på 1531 mill kr, med 2 % realrente og levetider på fra 30 år til 100 år på de ulike delene av investeringen.

Kostnadene er beregnet for de 344 km ny linje som er nødvendig utover de som allerede er planlagt av Jernbaneverket. Her argumenteres det for å bruke en diskonteringsfaktor på 2 % som tilsvarer antatt langsiktig  produktivitetsutvikling. I forhold til retningslinjene Finansdepartementet har gitt for diskonteringsrente ved offentlige investeringer i Norge, tilsvarer dette den risikofrie realrenten. Dersom en legger til grunn et risikotillegg på 2.5%, blir årlig annuitet av investeringen knapt ca 2 790 mill kr.

Driftskostnadene er satt til 108 mill kr/år mer enn med basisscenario

Til sammenlikning kan dagens kostnader til å drive dagtogene på Dovrebanen anslås til 170 mill kr (inkludert avskrivninger på togene).

Investering i nye togsett er antatt å beløpe seg til 1313 mill kr, dvs en årlig annuitet på 59 mill kr med realrent 2 % og 30 års levetid.

For å betjene det forutsatte antall avganger, kunne kjøre noen avganger med doble togsett og kunne ha to togsett i reserve, kreves 12 togsett, hvert til en anslått pris på 112 mill kr. Samtidig kan man spare to tradisjonelle togsett (BM93).

I alt blir de årlige kostnadene til infrastruktur og drift 1698 mill kr, mens billettinntektene blir 519 mill kr.

Med VWI sine forutsetninger får en et driftsøkonomisk underskudd per år på 1179 mill kr.

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet
Ekstern nytte er beregnet til 2937 mill kr per år.

Når VWI likevel kommer til at investeringen er samfunnsøkonomisk lønnsomt skyldes dette differanser i eksterne kostnader – altså kostnader og nytter for samfunnet som ikke ivaretas i den driftsøkonomisk kalkylen. Her skiller metode og enhetspriser som er benyttet seg vesentlig fra den praksis som transportetatene i Norge benytter. Komponentene i den eksterne nytte er som følger:

”Modal shift”: 1288 mill kr /år
Størsteparten av dette beløpet (1080 mill kr/år) knytter seg til sparte kostnader ved å fly 313 mill passasjerkm per år. Dette er virkninger som i norsk metode antas ”internalisert i markedet”, altså at flyselskapenes sparte kostnader motsvares av tapte inntekter. Ser vi på beløpets størrelse, 3,45 kr per passasjerkm, gir dette en gevinst som vel langt overskrider de kostnadene SAS og Norwegian kan tillate seg på strekningen (3,45 kr/km *367km/tur  = 1266 kr/tur), idet gjennomsnittlig billettpris en vei må antas å ligge godt under 1000 kr og disse selskapene må antas å tjene penger på strekningen i dag.

Trafikksikkerhet: 13.3 mill kr per år
Er beregnet utfra endringer i forventet antall drepte og hardt skadd med fly, bil, buss og tog.

Endret reisetid og tilgjengelighet: 341 og 34 mill kr/år
Her skiller metoden seg fra den vi vanligvis benytter i Norge ved at en her har summert endringer i total reisetid med tog, bil, buss og fly og multiplisert disse differansene med norske enhetspriser for reisetid for ulike formål og transportmidler. Tilgjengelighetsgevinster er verdsatt sjablonmessig til 10 % av reisetidsgevinstene. Den norske metoden går ut på å beregne ”nytten” av den endrede reisetiden for passasjerene idet en anerkjenner at passasjerenes endrede atferd reflekterer deres egen forskjell i verdsetting. Hvor mye forskjellene i metode her utgjør er ikke så godt å beregne utfra det foreliggende materiale, men vi vil anslå at bruttometoden VWI har benyttet gir en trafikantnytte som er 2-3 ganger så stor som den nytten en ville få med den norske metoden.

Sysselsettingsvirkninger av investeringen: 641 mill kr per år.
I Norge har vi i lang tid hatt tilnærmet full sysselsetting og ikke behov for å sette i gang store offentlige prosjekter for å få opp sysselsettingen. Tvert imot er en i den økonomiske politikken opptatt av mobilitet i arbeidsmarkedet slik at en kan få arbeidskraft over fra mindre til mer produktive næringer. Eksperter på økonomisk politikk hevder at det er nettopp dette som gjør at produktivitetsveksten er større i Norge enn i mange andre land. En kan likevel ikke avvise å bruke transportinvesteringer som motkonjunkturpolitikk en eller annen gang i framtiden, men det er absolutt ikke relevant nå. Som kjent ble f eks Fornebu flyplass dels anlagt som ”nødsarbeid” i mellomkrigstiden.

Etter å ha undersøkt saken på det tyske transportministeriets hjemmesider hvor metodeverktøyet er beskrevet i detalj, mener vi å ha funnet en slags begrunnelse for å verdsette slike virkninger i Tyskland. Kort fortalt er metoden begrunnet i at det etter Tysklands samling oppsto enorme problemer med arbeidsløshet. For å bøte på dette ble det brukt gigantiske summer til investeringer i infrastruktur for å skaffe nye arbeidsplasser og sikre de eksisterende i regioner med høy ledighet. Fra 1996 til 1998 ble det brukt 36 milliarder € i slike investeringer (offentlig andel 26 %). Dette programmet skapte ca 135 000 nye arbeidsplasser og sikret 419 000 eksisterende. I tillegg skaper en aktivitet i form av arbeidsplasser i en region ringvirkninger i form av enda flere arbeidsplasser. På den annen side avtar effekten av slike tiltak – i gjennomsnitt antas en arbeidsplass å vare i 8 år. Summa summarum skal et årsverk brukt i investeringsprosjektet verdsettes til 80 000 NOK. Med en investering på 48 000 000 0000 (anslått kostnad uten usikkerhetspåslag på 20 %), antatt 120 årsverk per 100 000 000 kr investert, forutsatte andeler av sysselsatte som kan tilskrives ”regionale personer” (0.1), en ”Regional differensieringsfaktor” (0,05) og endelig en annuitetsfaktor på 0.02777, finner VWI årlig sysselsettingsnytte direkte av investeringen 640 mill kr/år. Etter å ha gjennomgått regnestykket flere ganger finner vi imidlertid bare 640 000.- kr/år, har VWI flyttet komma 3 plasser mot høyre?

Sysselsettingseffekter av å drive infrastrukturen: 476 mill kr/år
Også her er utgangspunktet at hver nye jobb er verdt 80 000 kr/år, men sysselsettingen oppstår som følge av den bedrede tilgjengelighet langs linjen som følger av sterkt reduserte reisetider. Vi lurer også her på om ikke komma skulle vært noen plasser lengre mot venstre.

Denne komponenten er i den norske metoden ivaretatt i posten trafikantnytte, i denne sammenheng under posten tidsbesparelser og altså allerede medtatt.

Bidrag fra bedre internasjonale forbindelser: 14 mill kr/år
Gjennom bidrag til bedre internasjonal arbeidsdeling øker produktiviteten i et land som får bedre infrastruktur som ledd i handel over landegrensene. Også denne posten er i prinsippet ivaretatt i posten ”trafikantnytte”.

Redusert støy og eksos: Hhv 1.5 mill kr/år og 0.7 mill kr/år
Her er det benyttet gjennomsnittlige støy/utslippskostnader per km med de ulike transportmidler og beregnet spart støy/utslipp fra fly, tog og personbil samt økt togstøy.

Reduserte klimautslipp: 126.6 mill kr/år
Med en anslått reduksjon på 76 500 tonn CO2 per år og en pris basert på tyske kostnader til å spare CO2-utslipp, kommer dette tallet fram. Om en forutsetter at jernbanen kjører på ”grønn strøm”, altså strøm basert på fornybare energikilder som forbrukes uten å fortrenge andre brukere slik at andre må øke sitt forbruk av ikke fornybar energi, framgår ikke av rapporten. Heller ikke CO2-utslipp i forbindelse med utbygging av anlegget ser ut til å være tatt med.

Utelatte poster:
Skattefaktor”: I Norge regner vi med at når ressursene er fullt utnyttet, bidrar økte offentlige utgifter til å fortrenge annen nyttig virksomhet. Denne effekten er anslått til 20 % av utgiften. I dette tilfelle mer enn 11 mrd kr.

Diskontering: I Norge regner vi med at det er risiko knyttet til alle typer prosjekter. Dette er risiko både mht at det blir dyrere og vanskeligere å bygge enn først antatt og til ”markedsrisiko”, i dette tilfelle knyttet til passasjergrunnlag, framtidige kostnader til å drive systemet mv. Finansdepartementets retningslinjer på området sier at en skal bruke et risikopåslag på 2.5 % oppå den risikofrie realrenten på 2 %. I større prosjekter (over 500 mill kr) skal risiko beregnes særskilt. Det er ikke gjort her.

Lure triks for å få realisert slike prosjekter?
Det har så langt i debatten om høyhastighetstog vært trukket fram to forhold som vi ifølge denne utredningen har svært liten tro på:

  1. Investeringen lar seg finansiere gjennom driftsinntektene, evt med privat kapital.
  2. Høyhastighetstog er et godt klimatiltak

Denne analysen viser at dette er svært usannsynlig. I likhet med andre større baneinvesteringer i Norge, som Gardermobanen, må også et slik prosjekt sannsynligvis salderes med statlige midler. Årlig annuitet er beregnet til mer enn 1,5 mrd kr med 2 % realrente, med 4.5 % blir tallet ca 2.7 mrd. Det må antas at forrentningen private investorer vil ha ut av et slik prosjekt minst må være på dette nivået. Selv om inntektspotensialet med en viss sannsynlighet er større enn tyskerne kommer fram til, skal det svært mye til å komme opp i slike inntekter.

Det kan konstateres at vi her har et svært dyrt klimatiltak. Om vi gjør et røft anslag på prosjektets samfunnsøkonomiske virkninger etter den ”norske metoden” og likevel gjennomfører tiltaket med begrunnelse ”klima”, vil det samfunnsøkonomiske tapet, dersom vi ellers aksepterer resultatene av analysen, beløpe seg til minimum 800 mill kr per år. Dette tilsvarer en kostnad på kr ca 10 500 kr per tonn CO2-reduksjon, dvs enda dyrere enn selv de mest meningsløse støtteordningene til biodrivstoff som er iverksatt i USA.

Strekningen vi her har kommentert ser i utgangspunktet ut til å ha bedre passasjergrunnlag i forhold til investeringskostnadene enn linjene som kan betjene Bergen, Stavanger og Kristiansand.

Samferdselsdepartementet legger opp til å behandle høyhastighetsutredningen sammen med nasjonal transportplan i 2008.

Kilder:
Feasibility Study Concerning High-Speed Railway Lines in Norway, Report Phase 2. VWI and partners October 2007.

Federal Transport Infrastructure Plan 2003: methodology macroeconomic evaluation, Federal Ministry of Transport, Building and Housing, Berlin 2005

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS