Du er her

Nytt forsøk med bærekraftig mobilitet fra Aurskog

Elbilen Think er ikke død. Når produksjonen nå i høst ruller i gang igjen i Aurskog, er det en ny, bedre og mer anvendelig bil som skal sendes ut til et mer miljøopptatt publikum enn før. Optimismen er stor. Men det er fortsatt viktig med mer drahjelp fra myndighetene i form av flere insentiver.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Nye Think city blir ingen billigbil, men lave drifts- og vedlikeholdskostnader skal gjøre den konkurransedyktig. Foto: Are Wormnes

Av Are Wormnes

Think Global AS, som selskapet heter nå, skal ikke selge biler, understreker Richard Waitz med tittelen Leder Bærekraftig Markedsutvikling i selskapet. Det skal selge bærekraftig mobilitet – inntil videre levert fra Aurskog, men, om alt går bra, også fra fabrikker flere andre steder i verden.
Think city blir ingen billigbil. Med en prislapp på ca. 200 000 kroner pluss en månedlig batterileie på 975 kroner pluss moms, er det mange mer anvendelige biler med forbrenningsmotor som ved første øyekast kan konkurrere på pris. Men når alle de andre kostnadene ved å eie og bruke bil tas med i regnestykket, skal resultatet for den lille elbilen ikke være så avskrekkende.

 - Det blir ikke dyrere, men heller ikke mye billigere enn å eie en annen småbil, sier Waitz, som likevel har stor tro på at det ikke vil mangle kunder når bilen blir å få kjøpt utpå nyåret.

Dyrt å være liten
Det er dyrt å være liten når man skal bygge bil. For å kunne få prisene på komponentene ned, trengs det volum – store antall. Det holder ikke med et salg på noen få hundre eller tusen biler. Noen av komponentene i Think city, som den skal hete, er ”hyllevare” hentet hos produsenter som leverer til andre bilprodusenter, men endel lages også spesielt for Think. Det er kostbart. Think kan nesten betraktes som en verdensbil, for den settes sammen av deler som er produsert i et stort antall land. Eksempelvis kommer hjulopphenget fra Frankrike (Peugeot), plastkarosseriet fra Tyrkia, den nedre stålrammen fra Thailand, overrammen i aluminium fra Danmark, interiør og batterier fra Sveits. Instrumentpanel er hentet fra Ford Ka, og en rekke andre komponenter kjøpes også fra Fords leverandører. Hva all denne komponenttransporten genererer av klimagassutslipp, er det ennå ikke regnet på. Fabrikken i Aurskog er et rent monteringsanlegg hvor alle de innkjøpte komponentene settes sammen til ferdige biler.

- Det er her ingeniørene sitter. Det er her bilen blir til. Anlegget i Aurskog skal være for utvikling og for montering av biler for det nordiske markedet samt Sveits, Nederland og England – hvor vi vet at interessen og kjøpekraften er stor, sier Waitz. Fabrikken i Aurskog vil kunne levere rundt 5000 biler i året, nok for de nevnte markedene, tror Waitz.

Planene er imidlertid både langsiktige og omfattende. Man ser for seg ”kloninger” av Aurskog-fabrikken både i Asia, Syd- og Nord-Amerika. Kostnadene ved å sette opp et monteringsanlegg er svært små, de kan lett etableres hvor som helst hvor det finnes markedsgrunnlag for det. Først når den samlede produksjonen ved alle anleggene passerer minst 10 000 biler, vil man gjennom felles innkjøp kunne presse prisene betydelig ned.

- Det største problemet blir sannsynligvis kapasiteten hos leverandørene, spesielt hos batteriprodusenten, MesDea, i Sveits som lager de spesielle nikkel-salt-batteriene (Ni-NaCl), type Zebra, som vi skal bruke. De må omstille produksjonen fra å levere noen få til mange hundre batterier i måneden, understreker Waitz.

Batteriet er nå den desidert dyreste enkeltkomponenten i bilen, men volumproduksjon vil trolig kunne redusere prisen vesentlig. I det hele tatt er særlig Lithium-batteriteknologien i ferd med å bli så bra og interessen for den så stor at det antagelig bare er et tidsspørsmål før volumene kommer og prisene går ned. Alle de store bilprodusentene engasjerer seg nå i en fremtid som inkluderer biler med elektrisk fremdrift, helt eller delvis – i form av hybrid- eller brenselcellebiler. Disse bilene vil også trenge moderne høykapasitetsbatterier, og når det regner på presten, drypper det på klokkeren i Aurskog.

Elbilens store fortrinn er elektromotorens suverene evne til å utnytte energien den blir tilført (se illustrasjon) og at den hovedsakelig lades om natten når det er overskuddskraft tilgjengelig i markedet. Til tross for at batteriene er tunge (220 kg), blir energiforbruket lavt sammenlignet med andre biler. Think oppgir et forbruk på 0,16 kWh per kilometer for nye Think city. Den mest drivstoffgjerrige dieselbilen på markedet i dag, Smart fortwo, er enda mindre enn Think-bilen og kan også bare frakte to personer, men energiforbruket er dobbelt så stort, 0,33 kWh per kilometer ved blandet kjøring.

Lang rekkevidde
Nye Think city skal ha en rekkevidde på inntil 17 mil med Zebra-batterier – men mindre om man bruker strømmen også til oppvarming eller avkjøling av kupeen. Batteriene må ha en arbeidstemperatur på 330 grader, og det skaper problemer dersom bilen ikke brukes hver dag. Blir den stående noen dager uten å være koblet til en stikkontakt, vil temperaturen i batteriet synke så mye at det vil kunne ta opp til et døgn å varme det opp igjen.

- Med Zebra batterier kan bilen med fordel brukes og lades hyppig. Med Lithium batteriene får bilen andre egenskaper. Det er en typisk bybil, skapt for miljøvennlig mobilitet i byer. Mange privatpersoner vil nok la seg friste til å kjøpe den på grunn av fordelene med gratis bomring, adgang i kollektivfelt og fri parkering. Vi ser store muligheter innenfor offentlig sektor og firmabilmarkedet, og bildelingsorganisasjoner begynner å få en stadig større medlemsmasse. Det er her samlet nøkkelen til volumproduksjon ligger. Men for å få gjennomslag hos næringsgruppene, trenger vi flere gode insentivordninger fra myndighetene. Fritak for moms på leasing/leie eller i det minste at momsutgiftene kan føres i momsregnskapet, vil være en svært kjærkommen håndsrekning fra myndighetene, poengterer Waitz.

Den bilen som settes i produksjon nå, har elbilens vanlige ulemper – rekkevidden begrenses av batteriets kapasitet, og selv med 17 mils rekkevidde blir bilen på dette området slått nord og ned av samtlige bensin- og dieseldrevne konkurrenter. Men det arbeides med en hybridløsning for å bøte på dette problemet. Som en del av Hynor-prosjektet (hydrogenvegen Oslo-Stavanger), bygges det i første omgang fem Think city med hydrogendrevne brenselceller som vil lade batteriene underveis.

- Etter hvert som det bygges opp en hydrogeninfrastruktur, vil dette kunne bli et alternativ for dem som ikke klarer seg med den rekkevidden batteriet gir. Da får bilene en rekkevidde som er minst like stor som andre bilers, sier Waitz.

Penger og fremtid
Think Global er i dag et gjeldfritt selskap med et produkt som Ford Motor Company, som eide Think i en periode, brukte rundt en milliard kroner på å utvikle med sikte på salg i USA og Europa. Selskapet har i dag en solid egenkapital på over 500 millioner kroner, som det anser som tilstrekkelig for opptrappingsfasen i produksjonen i Aurskog. Produksjonskapasiteten vil senere bli økt ved hjelp av flere anlegg, i takt med økt etterspørsel. Think Global opplever at de har god støtte i kapitalmarkedet for å klare denne veksten.

Distribusjon
Think skal bygges opp som en merkevare. Det skal etableres ”brand-stores”, en i Oslo, en i København og en i London.

I Norge blir det i tillegg etablert samarbeid med utvalgte bilforhandlere 10-15 steder i landet. De skal selge, foreta service og håndtere innbytte av bilene.

Det er per i dag undertegnet mer enn 200 kontrakter på biler som skal leveres neste år – lenge før salget offisielt har startet. 

Drahjelp som vil monne
Think Global håper myndighetene vil bidra med enda flere og bedre insentiver og virkemidler for at det hjemmemarkedet som fabrikken vil være helt avhengig av skal kunne bli stort nok:

Eksisterende: Nullutslippsbiler er fritatt for registreringsavgift, mva, årsavgift, bompenger og p-avgift. De får kjøre i kollektivfelt, satsene for firmabilbeskatning er redusert. Dette er svært viktige insentiver som må opprettholdes.

I tillegg trengs: Insentiver som legger til rette for økt satsing på nullutslippsbiler i næringslivet. Tre virkemidler vil være spesielt effektive:

  1. Fritak for fordelbeskatning av nullutslipps-firmabiler.
  2. Fritak på for mva på leie/leasing, alternativt mulighet for føring av mva på leie/leasing mot mva-regnskapet. Det vil si slik man kan med varebiler.
  3. Innføre retningslinjer som setter krav til en viss andel nullutslippsbiler ved offentlige anskaffelser av biler.

I tillegg kan en rekke supplerende tiltak ytterligere styrke en satsing på nullutslippsteknologi, blant annet beboerparkering med lademuligheter i byer og et utbygget tilbud med lademuligheter for pendlere.


Den sveitsiske vannkraftprodusenten, KWO Grimselstrom, har satt opp denne sammenligningen av energieffektiviteten til en elbil sammenlignet med en dieselbil i et brønn-til-hjul perspektiv. Elbilen får i dette eksempelet sin strøm fra et oljefyrt kraftverk. Med strøm fra vannkraft, ville elbilen utnyttet over 60 prosent av den opprinnelige energien. Illustrasjon: Samferdsel/KWO Grimselstrom.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS