Du er her

  • Hjem
  • /
    2008
  • /
    Nr 1
  • /
    Utslipp fra persontransport: Selv ekstreme tiltak gir små CO2-kutt

Utslipp fra persontransport: Selv ekstreme tiltak gir små CO2-kutt

Selv til dels ekstreme og urealistiske endringer i drivstoffpris og kollektivtakster gir forholdsvis liten reduksjon i utslipp av CO2 fra persontransport. For å nå reduksjonsmålene i klimameldingen, er man trolig avhengig av markante effektivitetsforbedringer i transportmidlene utover det som ligger til grunn for i fremskrivningene for 2020

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Hverken mye dyrere drivstoff eller mye billigere kollektivreiser vil føre til vesentlig lavere utslipp av CO2 fra persontransport, viser beregninger som TØI har gjort.
Foto: Are Wormnes.
 
CO2 fra persontrafikk for utvalgte modellberegninger for år 2020.
 TØI-rapport 924/2007

Av Christian Steinsland, forsker ved Transportøkonomisk institutt

I forbindelse med Nasjonal Transportplan 2010-2019 har TØI utført følsomhetsberegninger av grunnprognosene for persontransport i 2020, og vurdert konsekvensene av ulike scenarier opp mot målene i Stortingsmelding 34 om norsk klimapolitikk. Klimameldingen inneholder konkrete mål om reduksjon av klimagasser fra norsk territorium for ulike sektorer. Målet for transportsektoren er en reduksjon i årlige utslipp på 2,5 – 4 millioner tonn innen 2020 sammenlignet med utslipprognosen utarbeidet av SFT. Dette innebærer en utslippsreduksjon på 12-20 %.

Transportsektoren inkluderer landtransport, luftfart og skipsfart og omfatter både gods- og persontransport. Det foreligger ikke detaljerte reduksjonsmål for hvert segment. Beregnede utslipp fra persontransporten for 2020 vil utgjøre ca. 10 % av totale utslipp fra norsk territorium. 

  • Beregningene viser at dobling av drivstoffpris for personbiler vil medføre et fall i personbiltrafikken på 19 %. Dette kompenseres med vekst i øvrige transportformer slik at utslippsreduksjonen fra persontransporten blir på 14 %. Dette utgjør en utslippsreduksjon på 1,4 % av totale utslipp.
  • Doble satser i bomringene rundt de fem store byene i Norge medfører et fall i personbiltrafikken på 1,5 %. Dette kompenseres med vekst i øvrige transportformer slik at utslippsreduksjonen blir på 1,3 %.
  • Utbygging av samtlige gruppe 1 stamvegprosjekter, resulterer bare i en liten økning i utslipp på 0,2 %. Dette kan forklares med at mange av prosjektene er bompengefinansiert, slik at kortere reisetid mange steder oppveies av økte kjørekostnader. I tillegg gir bedre stamveg fall i innenlands luftfart.
  • Halverte kollektivtakster gir en betydelig økning i total persontransport. Dette skyldes naturlig nok kraftig vekst i kollektivtrafikken. Veksten i kollektivtrafikken motvirkes noe av fall i personbiltrafikk og færre myke trafikanter, og utslippreduksjonen blir på 2 %.
  • Gjennomføring av samtlige jernbanetiltak i korridorutredingens strategi 1 medfører en økning i togtrafikken på godt over 20 %, men resulterer kun i en utslippsreduksjon på 0,2 %. Dette skyldes at jernbanesatsingen medfører at økning i persontransport samlet sett, og at trafikkveksten på tog til en viss grad kommer på bekostning av andre kollektive transportmidler. Reduksjonen i personbiltrafikken er på 0,3 %.
  • Beregningene viser at CO -utslippene fra persontransport i Norge vil falle med nær 6 % fra 2006 til 2020 til tross for at transportarbeidet øker med drøyt 17 %. Dette skyldes effektivitetsforbedringer i transportmidlene. I følge fremskrivninger vil effektivitetsforbedringen for en gjennomsnittlig personbil være på i overkant av 22 % fra 2006 til 2020. Til sammenligning hadde den norske gjennomsnittsbilen en effektivitetsforbedring på nær 16 % i perioden 1992 til 2006. For buss og fly forventes det effektivitetsforbedringer på henholdsvis 15 % og 19 % fra 2006 til 2020.

Vurdert opp mot klimameldingen er det bare scenarioet med dobbel drivstoffpris som gir effekter i samme relative størrelsesorden som meldingens målsetting. Årsaken til dette er dels fordi lokale tiltak som bomringsatser og konkrete infrastrukturprosjekter får mindre betydning når man beregner utslipp på nasjonalt nivå. Dessuten skyldes det ikke minst personbilens dominante posisjon i persontransporten. I disse beregningene utgjør CO -utslipp fra personbiler 80 % av de samlede utslippene. Dermed blir landsdekkende virkemidler som motvirker personbiltrafikk naturlig nok mest effektive.

Beregningene viser at tiltak som gir store reduksjoner i CO -utslipp, krever dramatisk økte kjørekostnader for person­bi­ler, og utslippsreduksjonene kommer først og fremst som følge av mindre mobilitet. Potensialet for å redusere totale CO -utslipp ved å flytte trafikk fra personbiler til kollektive trans­portmidler virker svært begrenset.

Det er tre hovedårsaker til dette.

  • Beregningene viser at personbiltrafikken i relativt liten grad lar seg overføre til kollektive transportmidler.
  • Med unntak av tog, trikk og t-bane, er all motorisert persontransport forbundet med CO -utslipp. Virkemidler som forbedrer kollektivtilbudet og gir økt kollektivtrafikk, medfører også trafikkvekst totalt sett. Gevinsten av endret transportmiddelvalg fra personbil til kollektive transportformer spises opp av økt transportaktivitet totalt, og av at gående og syklende går over til å reise kollektivt. Dermed blir netto utslippsreduksjon liten.
  •  Rene, skinnegående transportmidler har begrenset utbredelse på nasjonalt nivå sammenlignet med veinettet. Potensialet for å få til utslippsreduksjoner ved å overføre trafikk fra vei til bane kan være betydelig på strekninger der tog kan være et godt alternativ, og i Oslo sentrum som både har tog, trikk og t-bane. For nasjonale utslippstall fra persontransporten blir imidlertid utslippsreduksjonen relativt sett liten. 
          

Mulighetene for å få til store utslippsreduksjoner fra persontransporten virker små. Modellberegningene inkluderer riktignok ikke langtidseffekter som endringer i arealbruk og kjøretøysammensetning som følger direkte av virkemidlene som vurderes. Dette kan gi vesentlige tilleggsbidrag. Likevel kan effekten av virkemidler, som er ekstreme og i liten grad realistiske å gjennomføre, sies å være forholdsvis liten.

Det ligger imidlertid et vesentlig potensial for utslippsreduksjoner i effektivitetsforbedringer i transportmidlene. Fremskrivninger viser at effektivitetsforbedringen for en gjennomsnittlig personbil vil være på i overkant av 22 % fra 2006 til 2020. For buss og fly forventes det effektivitetsforbedringer på henholdsvis 15 % og 19 %. Virkemidler som stimulerer til innkjøp av nye kjøretøy med lavt drivstofforbruk, kan i så måte vise seg å være mer effektive enn virkemidler som tar sikte på å redusere trafikk og endre transportmiddelvalg.  

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS