Bilferjer i 100 år – transport i stor omlegging

I lokalhistorie er det mye stoff om hvem som er først og størst, og ofte motstridende opplysninger. Den første bussruten er datert til 1908, og Norge fikk faktisk sin første motorvognlov alt i 1912, da antallet biler var veldig lite. Antallet økte til over 10 000 fram mot 1920, og da kom planer om spesielle bilferjer opp.

«Salhusfærgen» over Karmsundet i Rogaland var trolig landets første ferje spesielt bygd for biltransport. Den var en liten motorferje med plass til et par biler eller en buss og ble levert fra Fredrikstad i slutten av 1918.

Men olje- og bensinmangel, rasjonering og skyhøye drivstoffpriser i kjølvannet av første verdenskrig rammet både bil og båt. Motortrøbbel i tillegg gjorde at ordinær rutedrift først begynte 23. mai 1919. Det er i så fall datoen for åpningen av det første norske bilferjesambandet.

«Salhusfærgen» hadde ingen faste rutetider. Det var bare noen hundre meter over sundet. Samferdsel var for lengst en offentlig eller halvoffentlig sak. Rogaland fylke var pådriver for sambandet, og ferjen ble bygd med statsbidrag.

Den andre skal ha vært «Bilfærgen» på Møre, bygd i 1921. Den er mest interessant på grunn av navnet, som viser at hensikten var biler mer enn passasjerer – den tok hele fire. Men siden den var opprinnelig bestilt som en fiskebåt, kjørte bilene inn tverrskips, så den var ikke bygd som en pendelferje.

Det var et nystiftet selskap i Ålesund, visstnok med bakgrunn i byens «automobilklubb», som stod bak. Men den ble etter kort tid overtatt av det nye fylkesrederiet MFR/MRF (1920–2012).

En innlandsrute kom med «Mjøsfærgen» i 1923. Men det første spesialfartøy for rullende materiell var sikkert jernbaneferjen D/S «Hydro», som fra 1914 gikk på Tinnsjø.

«Salhusfærgen» gikk helt fram til Karmøybrua kom i 1955, sikkert en av de første, større hengebruer som skulle erstatte så mange ferjesamband. Salhus-navnet er ellers kjent fra Salhusbrua nord for Bergen, landets første flytebru fra 1994. Den erstattet et av landets mest trafikkerte ferjesamband. Offisielt heter den nå Nordhordlandsbrua.    

Mange nye ferjereformer

Landets ferjesamband har vært gjennom mange viktige endringer etter ca. 2000.

Den første var at rutene ble lagt ut på anbud for å skape konkurranse.

Det har etter hvert ført til en konsolidering av bransjen til et fåtall aktører, nærmest et oligopol, bestående av Norled, Fjord1, Boreal og Torghatten.

Det har også medført privatisering ved at de har overtatt og erstattet flere fylkeskommunale trafikkselskap både i Nord-Norge og på Vestlandet. Her som i andre offentlige sektorer har vi fått en outsourcing basert på en bestiller/utfører-relasjon.

Boreal, som driver viktige samband i Nord-Norge, er endog utenlandsk eid – en tid fransk, men fra 2018 eid av et selskap i Hong Kong. Boreal og Norled har hovedkontor i Stavanger, Fjord1 i Florø. Konsernet Torghatten i Brønnøysund bikket ti milliarder i omsetning i fjor.

De fire store trafikkerer de viktigste sambandene og opererer på offentlige kontrakter. Som ellers er dette attraktivt siden det dreier seg om konsesjonsbelagt, regulert og offentlig støttet infrastruktur.

Flere av selskapene driver også hurtigbåter og bussruter og er integrert i konsern som opererer både på land og hav og i luften. Sævik-gruppen i Fosnavåg med det bibelske navn Havila kontrollerer Fjord1. Som Torghatten er Havila stor eier i Widerøe og kommer nå også inn i Kystruten Bergen–Kirkenes.

Den andre reformen kom da mange av riksveiene og ferjerutene ble overført fra staten til fylkene i 2010.

Av rundt 130 samband er godt hundre under fylkene og bare 17 igjen under staten.

Den tredje endringen er de siste års overgang fra netto- til bruttokontrakter med selskapene.

Det gjør at fylkeskommunene tar mer ansvar for billettinntektene på fylkesveisamband og staten på riksveisambandene. Det er likevel betydelig risiko knyttet til eierskap og drift av fartøyene.

Den fjerde endringen er kanskje den mest dramatiske – det teknologiske, digitale og grønne skiftet, som vil berøre mange av de ca. 200 fartøyene.

Særlig gjelder det elektrifiseringen av sjøtransport, at elbil blir fulgt opp av elbåt.

Miljøferjer – elektrifisering til sjøs

På fylkestinget i Sogn og Fjordane i 1918 ble det vedtatt å bygge et større kraftverk i Ålfoten i Bremanger. Fylkesmann Ingolf Christensen var betenkt over kostnadene, men så fram til en tid hvor Fylkesbaatane kanskje kunne drives elektrisk med kraft fra eget fylke. Det tok vel nesten hundre år før det ble noe av, da kabelferjen «Hisarøy» ble satt i drift i Gulen fra 2013.

Men det er helelektriske «Ampere», som kom i fart over Sognefjorden i 2015, som betyr størst brudd med dieselferjene. Rimeligvis drives den da med fornybar energi fra kraftfylket Sogn og Fjordane.

Men det er ikke arvtakeren til Fylkesbaatane, Fjord1, som driver sambandet. Det gjør Stavangerske/Norled, som lik det tidligere fylkesrederiet har aner tilbake til de første dampskipsrutene på 1850-tallet.

Norge følger opp de nye reglene om reduserte utslipp også for sjøtransport. Statens vegvesen og fylkeskommunene driver fram det grønne skiftet gjennom sine miljøkrav i anbudene.

MRFs «Glutra» fra 2000 ble den første ferjen som gikk på flytende naturgass (LNG). LNG løser problemet med utslipp av svovel og nitrogen, men reduserer bare delvis det som kalles klimagassen CO₂. Rederinæringen var skuffet da CO₂-avgiften nylig også ble utvidet til å gjelde LNG.

Vegvesenet så det var mange nye teknologiske muligheter og utformet en utviklingskontrakt for «Ampere». Det gjorde at den ble bygd som katamaran og i aluminium av Fjellstrand i Hardanger, for å få ned både energiforbruk og utslipp. I kontraktene er det krav om reduksjon av utslipp, men ikke på hvilken måte det skal skje, og hva slags teknologi som skal anvendes.

Det er dieselferjene som nå går ut. Noen av dem blir ombygd til annen drivkraft, og helt nye ferjer, ikke minst elektrisk drevne, kommer på løpende bånd. Det kommer både av en aldrende flåte og fornying av mange kontrakter.

Noen går over på såkalt hybrid drift, hvor en kombinerer flere energikilder. Det gjelder batteri og annet, som LNG og endog biogass. Helelektrisk drift blir ennå vanskelig på de lengste sambandene.

Det er skrevet kontrakt på den første hydrogenferjen med brenselscelle. Norge ligger teknologisk i tet, og elektrifiseringen drar endog med seg at det lages batteripakker her. En del reserve- og suppleringsferjer blir antakelig i første omgang ikke berørt.

«Hvem tar regningen?»

Spørsmålet ble stilt i en rapport fra Norconsult til Vestlandsrådet for et par år siden. Fornying av store deler av ferjeflåten på kort tid må fordyre transporten. Rundt 80 ferjer kan ha fått større eller mindre batteripakker om bord allerede innen 2022.

Den raske utskiftingen støttes gjennom utvidete kontraktsperioder, opp fra åtte til ti år, så selskapene kan få tid til å absorbere nye investeringer. De elektriske har lavere driftskostnader enn dieselferjene. Strøm er billigere enn diesel, men det er mannskapet mer enn energien som utgjør den store driftskostnaden for rederiene.

De nye investeringene gjelder både fartøy og utstyr om bord samt på ferjestedene. Foreløpig mangler landstrøm og ladestrøm mange steder som forutsetning for elektrifisering. Her kan kraftselskapene kreve anleggsbidrag fra brukeren om de må forsterke nettet. Samlet dreier fornyingen seg om mangfoldige milliarder. «Ampere» er oppgitt å ha kostet ca. 200 mill. kr.

De fleste bygges fortsatt i stål. Stålarbeidet utføres gjerne, slik som med offshorefartøy, ved skrogverft i Polen og Tyrkia, mens den avanserte tekniske utrustningen og fullføringen skjer ved norske verft. Avhengig av størrelsen – hvor mange biler de tar – kan prisen da være 150–250 mill. kr. Men noen ferjer bygges helt i utlandet.

Havila/Fjord1 er størst av de fire og har til nå satset mest. Konsernet eier også verftet Havyard i Hyllestad, som er ansvarlig for byggingen av flere av ferjene til Fjord1.

Staten tar noe av støyten

Staten har fra 2018 stimulert den raske omstillingen gjennom gunstig finansiering ved å utvide sine lånerammer og garantier gjennom Eksportkreditt og GIEK til å gjelde fartøy som bygges og drives i Norge. Dette er også bra for norsk verftsindustri, som for ensidig var konsentrert om offshorefartøy og fikk problemer da oljeprisen falt kraftig fra 2014.

Omleggingen støttes også gjennom Enova, NOx-fondet og Innovasjon Norge. Enovas regler åpnet for tilskudd til transport i 2015. For øvrig dekker det offentlige omtrent halvparten av ferjetrafikkens omsetning på rundt seks milliarder årlig.

Alle de nye endringene, konsolideringen og i det hele tatt oppgraderingen av den nye og strømlinjeformede ferjeflåten har skapt bekymring hos Statens vegvesen over en rask kostnadsvekst. Desentraliseringen av sambandene til fylkene har ført til at det er flere kjøpere/bestillere enn tilbydere.

Vegvesenet har etterlyst mer samordning på kjøpersiden. Konkurransetilsynet grep inn og hindret at to av selskapene slo seg sammen våren 2016.

Vegdirektør Terje Moe Gustavsen tok høsten 2016 til orde for en nasjonal ferjestrategi. Samferdselskomiteen i Stortinget støttet forslaget da Nasjonal transportplan (NTP) var oppe til behandling i 2017. De nye storfylkene vil føre til færre på bestillersiden.

Ferjefri E39 – et formidabelt prosjekt

Ferjesambandene ble etter hvert sett som flaskehalser i veinettet. Mange er erstattet av bruer og undersjøiske tunneler, eller har falt bort gjennom omlegging av traseer over land. Ferjefri E39 er en fortsettelse av denne utviklingsbanen.

E39 er en 1100 km kystriksvei Kristiansand–Trondheim, og oppgraderingen skal binde tettere sammen både kysten og flere av de etter norske forhold «storbyregionene». Det hele minner om gamle jernbaneplaner som skulle integrere Vestlandet på langs, men ble overflødige da buss og bil fikk sitt gjennombrudd.

Samtidig som det satses stort på nye ferjer, tar altså dette prosjektet sikte på å fjerne noen av landets mest trafikkerte samband. Dette er rett nok blitt mer omstridt etter at miljø og klima tilsier at det kan være bedre å bruke sjø- enn landeveien. Men det gjelder særlig gods, ikke passasjerer. Gjennom nye ferjer og ny E39 satses det på sjø og land samtidig.

Opprustningen av E39 ble lansert av regjeringen Stoltenberg II i 2013. Det ble da antydet investeringer på 150 mrd. kr over en 20-årsperiode. Med Solvik-Olsen fra Stavanger som statsråd kom det mer fart i arbeidet. I NTP 2018–2029 opererer en med «korridorer». Det er ingen spesiell overskrift for ferjefri E39, og 20-årsperspektivet er ikke nevnt.

E39 omfatter sju ferjesamband mellom Ryfylke og Nordmøre. Flere av disse har alt fått nye helelektriske ferjer. Regjeringen har visst reservert seg mot kryssing av den djupe Sognefjorden.

Men enda flere ferjeruter enn de sju blir borte om hele pakken med bruer, land- og sjøtunneler, oppgradering og omlegging av vei og nye innmatingsårer og sidearmer blir realisert. Prosjektet er nå kalkulert til formidable 340 mrd. kr, og deler av det er alt under utførelse. En del av investeringene er ment å dekkes gjennom bompenger og spart ferjestøtte.

Forberedende arbeid med valg av fjordkryssinger gjennom seismikk og grunnboring er i gang. Ikke uventet er det strid om traseene. På Møre kjemper «aksemaktene» om alternativer. Møreaksen går ut på å knytte tettere sammen Ålesund og Molde, og da blir ferjesambandet Vestnes–Molde borte. Men Romsdalsaksen vil heller ha en kortere og mer direkte, indre og etter sigende billigere rute gjennom Romsdal.

Hvor en skal gjøre av alle de nye ferjene når samband forsvinner, må stå åpent. Men prognosene for den langsiktige trafikkveksten tilsier behov for flere fartøy på de gjenværende rutene. Og trafikkveksten har vært formidabel i de 100 år siden den ringe begynnelse i 1919.

De siste årene har ferjene langs norskekysten fraktet godt over tjue millioner kjøretøy årlig. Vi skal avstå fra å spå om det er bilferjer og samband igjen om nye 100 år.