Du er her

  • Hjem
  • /
    FORSKNING
  • /
    Ferjeavløsning kan påvirke bosetting positivt – spesielt nær byområder

Ferjeavløsning kan påvirke bosetting positivt – spesielt nær byområder

Bedre veger som avløser ferjeforbindelser kan bidra til å nå målet om å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Det gjelder særlig prosjekter som fører til en vesentlig kortere reisetid inn til byområder, viser en studie av befolkningseffekter som følge av ferjeavløsningsprosjekter.

Av Eivind Tveter, Morten Welde og James Odeck
Tveter er forsker ved Møreforsking Molde og Phd-student ved Høgskolen i Molde; Welde arbeider som forsker i forskningsprogrammet Concept på NTNU; Odeck er seniorforsker i Vegdirektoratet/professor II ved NTNU og Høgskolen i Molde

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Distriktspolitiske hensyn veier tungt når vi skal investere i nye veger. Målet er at bedre veger skal bidra til å opprettholde bosettingen i distriktene. Ferjeavløsningsprosjekter kan i noen tilfeller føre til økt bosetting.

I de fleste vestlige land brukes samfunnsøkonomiske analyser for å sammenlikne nytte med kostnader når det er aktuelt å bygge nye veger. Hvis nytten er større enn kostnadene, sier vi at et vegprosjekt er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Dersom beslutningen bare baseres på samfunnsøkonomi, vil kun samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter bli gjennomført. Slik er det ikke.

Transportpolitikken er basert på en rekke ulike målsettinger hvor distriktspolitiske mål tradisjonelt har veid tungt. Likevel har vi i liten grad vurdert om vegprosjekter har bidratt til å oppfylle distriktspolitiske mål.

Transportpolitikkens mål

I inneværende Nasjonal transportplan (NTP) for årene 2014–2023 er målene for transportpolitikken knyttet til fremkommelighet, trafikksikkerhet, klimagassutslipp og universell utforming.

For fremkommelighet er målet følgende: «Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet, og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret» (vår utheving).

Mer enn andre sektorer er transportsektoren preget av ulike målkonflikter. Det er eksempelvis åpenbart at målet om bedre fremkommelighet gjennom bedre veger kan gå på bekostning av begrensning av klimagassutslippene.

Men det er ikke åpenbart at bedre veger vil bidra til å opprettholde bosettingen i tynt befolkede områder. Tvert imot kan dårlige transportforbindelser bidra til å skjerme områder for konkurranse utenfra enten det er snakk om privat industri eller offentlig tjenesteproduksjon.

I den engelskspråklige litteraturen er dette kjent som «the two-way road argument». Nobelprisvinneren Paul Krugman (1991) har eksempelvis hevdet at nedbygging av handelshindre, stordriftsfordeler og lavere transportkostnader vil føre til en konsentrasjon av økonomisk aktivitet der bedrifter vil lokaliseres i befolkningssterke klynger og betjene perifere områder derifra.

De siste tiårenes reduksjon i blant annet antall meierier, slakterier og bryggerier samt arbeidspendling mellom kommuner, er vanskelig å tenke seg uten de store forbedringene i vegstandard i denne perioden. Dette er eksempler på produktivitetsforbedringer som vi ønsker å oppnå, men som kan gå på bekostning av politiske målsettinger.

På den annen side kan bedre veger gjøre det mulig å bosette seg og å drive næringsvirksomhet lengre unna de største byene. Deler av det som gjerne kalles distrikts-Norge er også preget av naturressurser som ikke uten videre kan flyttes. Det er derfor ikke åpenbart at bedre veger vil føre til verken fraflytting eller befolkningsvekst.

Avløsning av ferjer med broer og tunneler

Få steder har like store utfordringer med vegtransport som norskekysten, og i takt med utviklingen i ingeniørteknologi har vi brukt store ressurser på å erstatte ferjesamband med broer og tunneler. Bare siden slutten av 1980-tallet har rundt 30 ferjesamband blitt avløst av faste forbindelser. De fleste av disse har gitt store reduksjoner i reisetid og ulempekostnader for trafikantene, og har ofte vært samfunnsøkonomisk lønnsomme. Hovedhensikten har derimot ofte vært distriktspolitiske mål, som å opprettholde spredt bosetting.

Vi er ikke kjent med systematiske etterevalueringer av de mange ferjeavløsningsprosjektene. Vi har derfor sett på ett aspekt som burde være både politisk og faglig relevant, nemlig hvordan befolkningen har utviklet seg i kommuner som har blitt knyttet til fastlandet med broer og tunneler.

Det kontrafaktiske problem

Effekten av fastlandsforbindelsen er forskjellen mellom den faktiske utviklingen og utviklingen som ville ha skjedd dersom fastlandsforbindelsen ikke var blitt bygget. Utviklingen uten tiltaket, i dette tilfellet broen eller tunnelen, er ikke kjent. Flyttestrømmene i Norge har i mange år gått fra periferi til sentrum, og bedre veger kan neppe endre dette, men kanskje kan bedre infrastruktur redusere fraflyttingen?

Hvis så har skjedd, kan befolkningen i et område ha gått ned, men likevel mindre enn hva som ville ha skjedd uten tiltaket. Andre områder opplever økonomisk vekst og tilflytting. De siste tiårene har også den samlede befolkningen i Norge økt betydelig – fra 4,2 millioner i 1990 til 5,2 millioner i 2015. Å isolere effekten av en bedre veg kan være krevende.

For å håndtere det kontrafaktiske problem har vi benyttet en såkalt syntetisk kontrollmetode, som er en statistisk basert metode for å gjennomføre etterevalueringer (Abadie mfl., 2010). Fra en gruppe potensielle kontrollkommuner og et sett av variabler som predikerer utfallsvariablene, konstrueres et sett med vekter slik at utviklingen i kommuner som har fått fastlandsforbindelse blir sammenliknet med utviklingen i en vektet kombinasjon av kommuner fra utvalget av potensielle kontrollkommuner.

I et utvalg bestående av 23 ferjeavløsningsprosjekter åpnet fra 1989 til 2013 har vi benyttet data fra 11 prosjekter som kan ha påvirket befolkningen i 13 kommuner. De øvrige prosjektene er utelatt fordi vår metode krever at en hel kommune, og ikke bare deler av en kommune, får bedret vegforbindelse.

Resultater

Tabell 1 viser fastlandsforbindelsene (åpningsår i parentes) og de viktigste kommunene som ble påvirket. Fra tabellen ser vi at det i hovedsak er små kommuner som fikk bedret forbindelse. Bare fire av kommunen hadde en befolkning på mer enn ti tusen i åpningsåret, mens gjennomsnittet var en befolkning på seks tusen. Tabellen viser også befolkningsvekst 15 år før og etter åpning av fastlandsforbindelsen, samt forskjellen mellom disse for kommuner som har fått en fastlandsforbindelse.

Tabell 1: Befolkningsvekst 15 år før og etter åpning.
Tabellen viser at befolkningsveksten er klart høyere etter etableringen av fastlandsforbindelsen. Befolkningsveksten i 15-årsperioden før åpning av fastlandsforbindelsene var svak – i gjennomsnitt kun fire prosent, og i tre av kommunene gikk befolkningen ned. Dette endret seg etter åpningen, og 15 år etter åpning økte befolkningen i snitt med 14 prosent. Ingen av kommunene opplevde befolkningsnedgang etter fastlandsforbindelsen ble etablert.

Som nevnt over er det imidlertid ikke nødvendigvis noen årsakssammenheng mellom en fastlandsforbindelse og befolkningsvekst. Figur 1 viser derfor befolkningsutvikling sammenliknet med en syntetisk kontrollgruppe bestående av sammenliknbare kommuner. Den syntetiske kontrollgruppen er et vektet gjennomsnitt av sammenlignbare kommuner, hvor vektene er valgt slik at befolkningsveksten i perioden før fastlandsforbindelsen ble etablert og befolkningsstørrelsen i åpningsåret er mest mulig lik.

Figur 1. Prosentvist avvik 15 år etter åpning av fastlandsforbindelse. Avvik mellom faktisk befolkning og tilhørende syntetisk kontrollgruppe.
Figur 1 viser effekten på befolkningsstørrelsen 15 år etter åpning av fastlandsforbindelsen. Effekten er det prosentvise avviket mellom faktisk befolkning og den tilhørende syntetiske kontrollgruppen. Figuren viser at det er stor variasjon i effekten på bosetting som følge av fastlandsforbindelsen. For fem av forbindelsene er befolkningen over 10 prosent høyere som følge av fastlandsforbindelsen. For andre forbindelser er det små og endog en negativ effekt.

Vi ser også at flere av de estimerte effektene heller ikke er statistisk signifikante.[1] Vi ser dessuten at resultatene er ganske ulike resultatene fra Tabell 1. I for eksempel E39 Rennfast er virkningen dobbelt så høy, mens for Fv714 Frøya er virkningen vesentlig lavere når den syntetiske kontrollgruppen benyttes. For flere av prosjektene er virkningen etter 20 og 25 år enda sterkere.

Diskusjon

Denne artikkelen oppsummerer kort resultatene av en studie av befolkningseffekter av ferjeavløsningsprosjekter. Dette er et viktig tema, da vi i Norge aktivt har benyttet transportpolitikken for å oppnå distriktspolitiske målsettinger knyttet til blant annet opprettholdelse av bosettingen i tynt befolkede deler av landet. I tillegg påvirker bosettingsmønster trafikkutviklingen, og dermed både den samfunnsmessige nytten av et prosjekt og dimensjonering av prosjektet i form av for eksempel valgt vegstandard.  

Resultatene viser en signifikant effekt av fastlandsforbindelser i halvparten av prosjektene. Sterkest er effekten der forbindelsen gir reisetid på under 30 minutter til en større by (Rennfast, Askøybrua og Hvalerbrua). Det er også betydelige effekter for områder hvor næringslivet utnytter stedbundne ressurser (Nappstraumen, Hitra og Frøya). For enkelte av prosjektene finner vi imidlertid små eller negative virkninger. Det er altså ikke noen automatikk i at store forbedringer i infrastruktur gir noen virkning på bosettingsmønsteret.

Våre resultater viser at bedre veger kan bidra til å nå målet om å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Det gjelder særlig prosjekter som fører til en vesentlig kortere reisetid inn til byområder, og kanskje også for prosjekter i områder hvor det finnes viktige naturressurser. I prosjekter hvor de forutsetningene ikke er til stede, bør man se seg om etter andre virkemidler for å opprettholde bosettingen.

Referanser:
Abadie, A., Diamond, A. og Hainmueller, J., 2010. Synthetic control methods for comparative case studies: Estimating the effect of California’s tobacco control program. Journal of the American Statistical Association, 105 (490), s. 493-505.

Krugman, P., 1991. Increasing Returns and Economic Geography. Journal of Political Economy, 99 (31), s. 483-499.

 

Fotnoter:
[1] Standard signifikans testing er ikke mulig, men det er benyttet en såkalt placebo-analyse som et alternativ (se Abadie m.fl. 2010)

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS