Av Aud Tennøy, Kjersti Visnes Øksenholt og Jørgen Aarhaug
ate@toi.no - kvo@toi - jaa@toi.no
Foto: F. Dahl

Rom Eiendom AS forvalter store, sentrale områder i og ved tunge kollektivknutepunkter i mange norske byer. Som ledd i arbeidet med strategi for utvikling av slike områder, ønsket Rom et kunnskapsgrunnlag for vurderinger av transportrelaterte miljøeffekter. Dette inkluderte en konkret analyse av Roms utbygging i og ved Bjørvika. Analysen ble utført av TØI og er utgangspunkt for denne artikkelen.

Analysen viser at bygging av 12 500 arbeidsplasser i og ved Bjørvika i stedet for fordelt som dagens arbeidsplasser i Oslo, sparer byen for 6250 bilturer og 110 000 kjøretøykilometer (kjtkm) med bil per døgn. Dette gir 15 tonn mindre CO2-utslipp, 23 kg mindre NOx, 8 kg mindre NO2 samt energibesparelser på 25 MWt per døgn.

Gjennomgangen av litteratur på feltet viser at man kan forvente at utbygging av boliger, handel, service og arbeidsplasser i sentrale områder med svært god kollektivtilgjengelighet, vil medføre langt mindre nyskapt biltrafikk enn om slik utbygging skjer andre steder i byen og regionen. En analyse av tidligere gjennomførte reisevaneundersøkelser i kontorbedrifter i Oslo-området, utført som en del av litteraturstudien, bekrefter dette.

Analyse av utbygging i Bjørvika
I den konkrete analysen av transportrelaterte miljøeffekter fokuserte vi på de 12 500 arbeidsplassene som Rom bygger i og ved Bjørvika. Vi analyserte data fra den siste nasjonale reisevaneundersøkelsen (2009) for å finne transportmiddelfordeling på arbeidsreiser til og fra arbeidsplasser lokalisert i ulike deler av Oslo kommune1 (sentrum, indre by, ytre vest, ytre øst, ytre sør og gjennomsnitt for hele Oslo). Vi fant også gjennomsnittlig reiselengde med ulike transportmidler på arbeidsreiser til ulike deler av byen.

Ved å multiplisere bilførerandel med gjennomsnittlig reiselengde for hver sone, kom vi frem til gjennomsnittlig reiselengde med bil og med kollektivtransport per arbeidsplass per døgn i de ulike sonene. Ved å sammenligne disse kom vi frem til forskjeller i hvor mye biltrafikk (kjtkm) og kollektivtrafikk (passasjerkilometer, pkm) som genereres av ulikt lokaliserte arbeidsplasser. Se Tennøy, Øksenholt og Aarhaug (2013) for en grundig gjennomgang av metode og data.

Les også om hvordan belønning kan virke

Transporteffekter
Vi fant at bilførerandelen er langt lavere på arbeidsreiser til og fra arbeidsplasser i sentrum (7 %) enn gjennomsnittet for alle arbeidsplasser i Oslo (bilførerandel på 32 %) .

Videre fant vi at gjennomsnittlig reiselengde for alle ansatte i bedrifter i Oslo er kortest til og fra arbeidsplasser i indre by (17,6 km tur-retur) og sentrum (19,5 km).

Blant dem som kjører bil til jobben er det de som arbeider i sentrum som kjører lengst (gjennomsnittlig 67,1 km tur-retur2 for dem som kjører bil til jobb i sentrum). Gjennomsnittet for alle som kjøre bil til jobb i Oslo er 42,9 km.

Reiselengden for dem som reiser kollektivt til jobb er lengst for dem som jobber i Oslo ytre øst (32,5 km tur-retur), etterfulgt av dem som jobber i Oslo sentrum (22,2 km). Gjennomsnittlig reiselengde for alle kollektivreisende til og fra jobb i Oslo er 16,7 km.

Totalt sett fant vi, ved å multiplisere bilførerandel med gjennomsnittlig reiselengde med bil, at sentralt lokaliserte arbeidsplasser genererer langt mindre biltrafikk (4,7 kjtkm per ansatt per arbeidsdag) enn arbeidsplasser lokalisert andre steder (13,7 kjtkm per ansatt per arbeidsdag for gjennomsnittet av arbeidsplasser i Oslo). Vi fant også at arbeidsplasser i Oslo sentrum genererer dobbelt så mange pkm med kollektivtransport (14,9 pkm) som gjennomsnittet for alle reiser til og fra jobb i Oslo (7,3 pkm). Resultatene er oppsummert i figur 1.

Figur 1. Gjennomsnittlig antall bilkilometer og personkilometer med kollektivtransport per arbeidsplass for bedrifter lokalisert i ulike deler av Oslo (tur-retur).

I det videre analysearbeidet forutsatte vi at ansatte i og ved Bjørvika har samme reisevaner som andre som arbeider i sentrum. Vi beregnet hvor mange bilturer som spares ved at Rom bygger kontorbygg for 12 500 arbeidsplasser i og ved Bjørvika i stedet for at disse arbeidsplassene lokaliseres som gjennomsnittet i Oslo kommune (gjennomsnittlig bilførerandel og reiselengder).

12 500 arbeidsplasser lokalisert i Bjørvika genererer ca. 1750 bilturer (tur og retur inkludert) per døgn, mens arbeidsplasser lokalisert som gjennomsnittet i Oslo gir ca. 8000 bilturer per døgn. Differansen utgjør 6250 bilturer per døgn, eller mer enn 1,4 millioner bilturer per år (230 arbeidsdager per år).

Vi analyserte også antall kjtkm med bil, og fant at 12 500 arbeidsplasser i og ved Bjørvika vil generere ca. 60 000 kjtkm med bil per døgn, mens de samme arbeidsplassene ville generert ca. 170 000 kjtkm med bil per døgn om de var fordelt som dagens arbeidsplasser i Oslo. Det gir en differanse på 110 000 bilkilometer per døgn og mer enn 25 millioner bilkilometer per år. Dette er vesentlig når man vurderer det i lys av købelastningen på hovedveinettet i Oslo, og når man vet at de fleste bilturene starter eller stopper i bolig- eller sentrumsområder.

Samme typer analyser av kollektivtrafikken viste at 12 500 arbeidsplasser lokalisert i sentrum genererer i underkant av 190 000 pkm med kollektivtransport per døgn, mens tallet er ca. 90 000 pkm om arbeidsplassene er lokalisert som gjennomsnittet av arbeidsplasser i Oslo. Forskjellen er på ca. 100 000 pkm med kollektivtransport per døgn, eller ca. 23 millioner pkm per år (230 arbeidsdager).

Miljøeffekter
Videre analyser viste at det gir stor samfunnsmessig nytte å bygge 12 500 arbeidsplasser i Bjørvika i stedet for å fordele dem som gjennomsnittet i Oslo. Når vi tok med både bilreiser og kollektivreiser, fant vi at lokalisering i sentrum i stedet for som gjennomsnittet i Oslo, sparer samfunnet for 15 tonn CO2-utslipp, 23 kg NOx-utslipp, 8 kg NO2-utslipp samt et energiforbruk på 25 MWh per døgn. På årsbasis summerer tallene seg til 1,4 millioner bilturer og 25 millioner kjtkm, 3500 tonn klimagassutslipp, 5 tonn NOx, 1,8 tonn NO2 samt 6 GWh energi til transport.

Konklusjon
Hovedkonklusjonen er at bygging av 12 500 nye kontorarbeidsplasser i og ved Bjørvika gir vesentlige besparelser i nygenerert biltrafikk (kjtkm) sammenlignet med om de samme arbeidsplassene ble lokalisert som dagens arbeidsplasser i Oslo. Lokalisering i sentrum bidrar også til mer nyskapt kollektivtrafikk (pkm). Totalt sett gir dette stor samfunnsmessig nytte i form av redusert vekst i energiforbruk, klimagassutslipp og lokal luftforurensing knyttet til transport.

Med bakgrunn i litteraturgjennomgangen kan vi argumentere for at sentral lokalisering av arbeidsplasser vil gi vesentlig lavere biltrafikk og mindre negative miljøkonsekvenser også i andre byer, og for at det samme også gjelder for boliger, handel og service (utenom helt boligrettet handel og service).

Det er imidlertid viktig å være oppmerksom på at man ikke kan forvente like store effekter av lokalisering av arbeidsplasser ved mindre sentrale kollektivknutepunkter. Sentral knutepunktutvikling gir vesentlig dårligere tilgjengelighet med bil og bedre tilgjengelighet sammenlignet med andre transportmidler. Det er stort behov for empiriske undersøkelser av slike effekter ved mindre sentrale kollektivknutepunkter.

Andre effekter
Denne studien dreide seg i all hovedsak om transport- og miljøeffekter av sentral knutepunktutvikling. En rekke andre spørsmål bør også diskuteres. Dette gjelder blant annet lokal trafikkbelastning i de aktuelle områdene, styrking av sentrum, løfting av byenes attraktivitet, samt negative sosiale konsekvenser i form av blant annet gentrifisering (velstående flytter inn, mindre velstående flytter ut). 
 

Tabell 1. Oppsummering av de viktigste transportrelaterte effektene og konsekvensene hvis 12 500 nye arbeidsplasser lokaliseres i sentrum i stedet for som gjennomsnitt for dagens arbeidsplasser i Oslo kommune. Verdiene i tabellen er avrundede estimater.

Referanser
Tennøy, A., Øksenholt, K.V. og Aarhaug, J. (2013) Miljøeffekter av sentral knutepunktsutvikling. TØI-rapport 1285/2013.

Fotnoter:
1. Ideelt burde vi analysert ulike deler av Oslo by, som strekker seg langt ut over Oslo kommunes grenser, i stedet for Oslo kommune. Vi valgte å bruke Oslo kommune for å forenkle arbeidet, gitt budsjettrammene. Denne forenklingen bidrar til at effektene vi finner er lavere enn om vi hadde brukt data for hele Oslo by.
2. Dette tallet er usikkert, fordi RVU 2009 inneholdt kun 14 respondenter som kjørte bil til jobb i Oslo sentrum. Vi tror reiselengden med bil for dem som jobber i sentrum er kortere og at forskjellene er vesentlig større enn vi har kommet frem til.

(Redaksjonen har foretatt noen rettelser i tekst og tabell 27/2 2014)