Du er her

  • Hjem
  • /
    2015
  • /
    Nr. 1
  • /
    Halverer antall drepte og hardt skadde nær boksen

Nye fotobokser er mer effektive enn eldre:

Halverer antall drepte og hardt skadde nær boksen

På veger hvor det ble installert fotobokser i årene 2004 til 2010 er antall drepte og hardt skadde omtrent halvert, og antall personskadeulykker er redusert med nesten en tredjedel på den første kilometeren etter fotoboksen.

Av Alena Høye
Forsker II ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Det er også registrert færre ulykker i inntil tre kilometer etter fotoboksen, men i noe mindre grad enn på den første kilometeren. Hvorvidt antall ulykker går ned rett ved fotoboksene, er uklart. Fotobokser som er installert tidligere har ikke hatt like stor effekt.

Dette skiltet varsler punkt-ATK. Automatisk måling av gjennomsnittsfart (SATK) varsles bl.a. med dette skiltet...

 

... eller dette

Dette viser en evaluering (Høye, 2014A) som TØI har gjennomført på oppdrag fra Statens vegvesen Vegdirektoratet.

Evalueringen bygger på data fra 223 fotobokser i Norge, som ble installert i årene 2000–2010. Den gjelder kun punkt-ATK (PATK), dvs. fotobokser som måler farten på ett sted.

I evalueringen er antall personskadeulykker (PSU) og antall drepte og hardt skadde (D+HS) sammenlignet i tre år før og etter at PATK ble installert på strekninger av ulik lengde:

  • Korte: Fra 100 m før til 100 m etter fotoboksen.
  • Middels: Fra 100 m før til 1 km etter fotoboksen.
  • Lang: Fra 100 m før til 3 km etter fotoboksen.

Det er tatt hensyn til generelle endringer av ulykkesrisikoen over tid og til endringer av trafikkmengden, fartsgrenser og andre vegegenskaper. Det er også tatt hensyn til at de fleste strekningene hadde flere ulykker i førperioden enn det som er normalt på sammenlignbare strekninger og at ulykkestallet derfor med stor sannsynlighet uansett hadde gått ned i etterperioden (regresjonseffekt). Dette fordi det alltid er mer sannsynlig at antall ulykker ligger nærmere gjennomsnittet enn at det ligger enda lengre fra gjennomsnittet. Resultatene av evalueringen er sammenfattet i figur 1.

Figur 1. Virkningen av PATK på antall PSU og antall D+HS på lange, middels or korte strekninger (100 m før til henholdsvis 3 km, 1 km og 100 m etter fotoboksen).Større effekt for mer alvorlige ulykker

Virkningen på antall D+HS er gjennomgående større enn virkningen på antall PSU. Dette kan forklares med at PATK reduserer gjennomsnittsfarten og at fart har størst sammenheng med de mest alvorlige ulykkene.

Nyere fotobokser har større effekt

Resultatene viser gjennomgående større ulykkesreduksjoner for fotobokser som ble installert i 2004 eller senere enn for fotobokser fra tidligere år. Alle fotobokser sett under ett, ble det kun funnet en signifikant reduksjon av antall PSU på de middels lange strekningene. De øvrige effektene er ikke statistisk signifikante, selv om virkningen på antall D+HS på de samme strekningene er omtrent like stor.

For fotobokser som ble installert i 2004 eller senere, ble det funnet signifikante reduksjoner av antall PSU og antall D+HS, både på de middels lange og lange strekningene. Effektene på de korte strekningene er mindre og mer usikre. At nyere fotobokser ser ut til å ha vært mer effektive kan skyldes at kriteriene for installeringen av fotoboksene, især kriteriet at farten skal være høy, i større grad ble overholdt og at fotoboksene ble utstyrt med digitale kameraer slik at alle fotoboksene kan være i drift hele tiden.

Effekten avtar med økende avstand fra fotoboksen

På de middels lange strekningene ble det funnet større ulykkesreduksjoner enn på de lange strekningene. Dette har sammenheng med at virkningen på fart avtar med økende avstand fra fotoboksene. I en evaluering fra 2002 (Ragnøy, 2002) ble det funnet fartsreduksjoner på 6 % rett ved fotoboksene og på kun 1–2 % noen kilometer etter fotoboksene. Resultater fra internasjonale studier viser også at fartsreduksjonen avtar med økende avstand fra fotoboksen, fra på 11 % rett ved fotoboksen til 1–2 % etter 2 km (Høye, 2014B).

Uklar effekt rett ved fotoboksene

På de korte strekningene ble det funnet forholdsvis små eller ingen ulykkesreduksjoner. Delvis kan dette skyldes metodiske effekter som har ført til at ulykkesreduksjonene er underestimert. Når det gjelder D+HS kan dette også skyldes at antall D+HS i etterperioden er så lite at effekten måtte beregnes på en forenklet måte. I tillegg har utfallet i én ulykke hatt stor effekt på resultatet. Utelater man delstrekningen med denne ulykken fra evalueringen, finner man en stor og signifikant reduksjon av antall D+HS (– 55 % på PATK-strekninger med installeringsår 2004 eller senere).

Dersom den lille eller manglende effekten på de korteste PATK-strekningene er reell, er en mulig forklaring at den ulykkesreduserende effekten av redusert fart delvis oppveies av en økning av ulykker med påkjøring bakfra.

For store ulykkesreduksjoner?

I forhold til resultater fra andre studier av virkningen av PATK på fart og ulykker (Høye, 2014B; Ragnøy, 2002), er ulykkesreduksjonene som ble funnet i denne evalueringen store (unntatt for de korteste PATK-strekningene). At ulykkesreduksjonene er noe større enn man kunne forvente ut fra virkningen på fart kan dels forklares med at virkningen på fart i de fleste andre studiene ble undersøkt både før og etter fotoboksene og dels med at det er de som i utgangspunktet kjørte fortest som har redusert farten mest. Ulykkesreduksjonene er også større enn i andre studier av virkningen på ulykker. I en meta-analyse av internasjonale studier av PATK ble det funnet en reduksjon av antall PSU på 18 % rett ved fotoboksene, en effekt som reduseres gradvis ned til 4 % en kilometer eller mer fra fotoboksen (i begge retninger).

Man kan følgelig spørre seg om ulykkesreduksjonene som ble funnet er større enn det er grunnlag for å fastslå. Det er imidlertid kontrollert for regresjonseffekter (og en rekke andre faktorer som kan ha bidratt til nedgangen av antall ulykker), og det er ingen enkelte PATK-strekninger som har en uforholdsmessig stor effekt på de sammenlagte resultatene på de middels lange eller lange PATK-strekningene. På de korte PATK-strekningene er virkningene mer sannsynlig under- enn overestimert. Datagrunnlaget er forholdsvis stort, unntatt for D+HS på de korteste PATK-strekningene. Alt i alt er det dermed ikke funnet noe ved PATK-strekningene eller det metodiske opplegget som tilsier at ulykkesreduksjonene er overestimert.

Når man sammenligner resultatene med evalueringen av streknings-ATK (SATK, automatisk måling av gjennomsnittsfart over lengre strekninger, Høye, 2014C) ser man at PATK har omtrent den samme effekten på de middels lange strekningene som SATK. For SATK ble det funnet en reduksjon av antall PSU på mellom 12 % og 22 % og en reduksjon av antall D+HS på omtrent 50 % på hele SATK-strekningen. På de lange PATK-strekningene derimot er ulykkesreduksjonene mindre enn for SATK. På de korte PATK-strekninger er virkningene også mindre, men svært usikre, som beskrevet ovenfor. 

Referanser
Høye, A. (2014A). Evaluering av effekt på ulykker ved bruk av punkt-ATK. TØI-Rapport 1384/2014. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. (2014B). Evaluering av effekt på ulykker ved bruk av streknings-ATK. TØI-Rapport 1339/2014. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Ragnøy, A. (2002). Automatisk trafikkontroll (ATK) – Effekt på kjørefart. TØI Rapport 573/2002. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS