AV HARALD MINKEN

Ferjefri E39 er en av de store samferdsels­satsingene som skisseres i den nasjonale transportplanen som blei vedtatt i vår. Det er sju ferjesamband på E39 mellom Stavanger og Trondheim. Det heter i planen at «regjerin­gen har som ambisjon å binde Vestlandet sammen gjennom en opprustet og ferjefri E39». Foreløpig er det likevel bare den første av de sju fjordkrysningene, tunnelen under Boknafjorden, som har fått plass i planen. Og heller ikke den er endelig vedtatt av Stortinget.

11. oktober offentliggjorde TØI en rapport om den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av de sju ferjeavløsningsprosjektene langs E39 (Minken 2013). Rapporten er laget på oppdrag av Sjømannsforbundet. Den viser at av de fem fjordkrysningene nord for Bergen, er det én (Sognefjorden) som ikke er analysert ennå, én som ikke er lønnsom, men kan bli det om trafikken har doblet seg før den åpner (Nordfjord), og tre som ikke kan bli lønnsomme i overskuelig framtid. Sør for Ber­gen er Hordfast (Bjørnafjorden) marginalt ulønnsom, mens Rogfast (Boknafjorden) er lønnsom. Men prosjek­tene får problemer dersom de skal finansieres med bompenger. Med realistiske bompenger kan Rogfast ikke på langt nær finansiere en så stor andel som er forutsatt i NTP. Hord­fast kan vel knapt finansiere 10 prosent av anleggskostnadene med bompenger uten at det ødelegger mulighetene til at den skal bli samfunnsøkonomisk lønnsom. Nord for Bergen blir heller ikke prosjektene bedre av å bompengefinansieres.

At det er så mange ulønnsomme prosjekter, tyder ikke på at det har noe for seg å spre ideen om ferjefri E39 som et sam­let konsept. Dette viser også de gjennomførte reisevaneundersøkelsene (Bayer 2012, Tørset 2012). Hovedtyngden av trafikken er lokal, og da blir det lite synergi mellom prosjektene. Det vil finnes gode prosjekter enkeltvis på streknin­gen, men de må identifiseres og plukkes ut, så får resten vente. Det finns godt om tid, for trafikkgrunnlaget må øke vesentlig for at noen av prosjektene skal bli lønn­somme fra åpningen av.

Disse konklusjonene framkommer ved å bruke trafikkanalyser som er pro­dusert med transportetat­enes eget modellapparat. Trafikkveksten som er brukt er den samme som trans­portetatene fastsatte da prosjektene skulle beregnes for den nasjonale trans­portplanen, bortsett fra at vi har økt veksten med rundt 1 prosent i tida fram til åpning. Enhetsprisene er identiske med de som Vegve­senet har fastsatt seinest nå i vår. Alt er altså i tråd med offisielle retningslinjer.

Unntaket er Rogfast, der vi ikke har hatt tilstrekkelig med opplysninger om hvordan de seineste analysene er utarbeidet. I det tilfellet har vi basert oss på en egen grovvurdering. Det er hyggelig å merke seg at etter at Vegvesenet i mai fant en feil i sine egne beregninger av Rog­fast, er nytten justert ned til samme nivå som det vi fant med vår metode.

Så skulle vel alt være i orden? Nei, tvert imot – rapporten har utløst en hel liten storm i lokalavisene og distriktssendingene på Vestlan­det. TØI har registrert over 30 medieoppslag i løpet av et par dager. Det normale er å stemple rapporten som et bestillingsverk for Sjømanns­forbundet, som organiserer ferjemannskapene. Atle Kvamme i Bergen Næringsråd har en egen vri, når han sier: «Jeg oppfatter dette som et av mange bestillingsverk. Vi vet at det i andre deler av landet er store ønsker om at alle sam­ferdselsmidler skal gå til Østlandet.»

Faktum er at våre konklu­sjoner i alt vesentlig ikke er annerledes enn de som kunne vært trukket, og burde vært trukket, av Vegvesenet sjøl i deres konseptvalgsutrednin­ger. Bestillingsverket består altså i å ta det gjeldende meto­deapparatet på alvor.

Frian Aarsnes, direktør i ECON Oil & Gas, sier i Stavanger Aftenblad at det er et demokratisk problem at organisasjoner kan bestille en samfunnsøkonomisk analyse som heller i deres favør. At det skulle være et problem at et lite fagforbund ser seg råd til å kontakte et seriøst forskningsinstitutt for å få en uavhengig utredning, er vanskelig å forstå. Men han fortsetter: «Det er ikke mulig å kreve like konklusjoner, men det må være enighet om hvordan vi legger opp modellene. Hvis det blir slik at hver fraksjon kan bestille en analyse som understøtter sitt syn, har ikke analysene noen verdi lenger.» Dette er vi helt enig i. Men det rammer ikke oss. Det rammer for eksem­pel Frank Willy Djuvik (Frp) når han sier til NRK Sogn og fjordane: « Det er heilt openbart for alle at ferjefri E39 som totalprosjekt vil gje enormt stor avkastning til samfunnet.» Er åpenbaring en metode? Og det rammer stor­tingsmann Helge Orten (H) når han i Sunn­mørsposten viser til «rapporten til Victor Norman» (Norman og Norman 2012) som eksem­pel på hvordan det skal reg­nes. Den rapporten er et godt eksempel på en modell som ikke er moden for å bli tatt inn i noen metodehåndbok. Hagen­utvalget er klar på det punktet.

Mange er inne på at TØI har glømt å regne med engangsveksten som oppstår når den ferjefrie forbindelsen åpner. Det er en misforståelse. Engangsvek­sten, i form av nyskapt og overført trafikk, er beregnet i transportmodellen og trenger ikke legges til skjønnsmessig. Det blir feil å legge til en engangsvekst ut over det som er i modellen. Det står også i rapporten. Også prosjektlederen for Ferjefri E39, Olav Ellevset, sier at det TØI først og fremst bommer på, er vekstanslagene for trafikken (Anlegg.no). De for sin del byg­ger på en modell de har bygd opp sammen med SINTEF og Rambøll. Han mener den reflekte­rer virkningene av E39-prosjektene på en best mulig måte. Underlig da at Rambølls modell ikke er noe annet enn nettopp den regionale transportmodellen, som også vi bygger på. Hva er det Vegvesenet har gjort i tillegg til det, der­som de får andre resultater?

Mange påstår også at ingen prosjekter kan bli lønnsomme med vår metode. Siden det er samme metode som er brukt i den nasjonale transportplanen, holder det å vise til et vedlegg til etatens forslag til transportplan (ntp.dep. no), som redegjør for den såkalte lønnsomhets­strategien. Det viser seg der at hele transport­planen kunne vært fylt opp med bare lønn­somme prosjekter, om man hadde villet. Det er etatene og politikerne som har fylt opp planen med ulønnsomme prosjekter. Det er ingen feil med regnemåten.

Men er det egentlig viktig om et prosjekt er samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ikke? Kan­skje det er det folk ikke er så sikre på.

Et grunnprinsipp i samfunnsøkonomiske analyser er at verdien for samfunnet av en forbedring er lik summen av det alle enkeltin­dividene er villige til å betale for den. Hvis den samlede betalingsvilligheten for en raskere veg er større enn hva det koster samfunnet å fram­skaffe forbedringen, sier vi at den er samfunns­økonomisk lønnsom. Det kan reises innvendin­ger mot å bruke dette prinsippet til å bestemme om en skal gjennomføre et samferdselstiltak. Man kan hevde at prinsippet gagner dem med god inntekt, for de vil ha høyere betalingsevne og dermed også betalingsvillighet. Men i det store og hele er det gjennomsnittlig betalings­villighet som brukes i våre analyser, så den inn­vendingen holder ikke i praksis. Det analysene viser oss, er hvordan trafikanter flest i Norge i gjennomsnitt verdsetter tidsbesparel­sene. Naturligvis står det enhver fritt å hevde at tida burde vært verdsatt høyere eller lavere enn det gjennomsnittet mener, men å ikke bry seg om hva den samfunnsøko­nomiske analysen viser i det hele tatt, er faktisk å se bort fra hva folk flest i gjennomsnitt mener.

Derfor er dette ikke noen uviktig diskusjon.

Referanser
Bayer, S.B. (2012) RVU – Boknafjorden. Arbeidsnotat IRIS-2012/053.

Minken, H (2013) Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ferjeavløsningsprosjektene på E39 mellom Sta­vanger og Trondheim. TØI-rapport 1272/2013.

Norman, E.B. og V.D. Norman (2012) Mørebyen? Virk­ninger for arbeidsmarkeder og verdiskaping av fer­jefri E39 fra Nordfjord til Kristiansund. SNF

Samstad, H m.fl. (2010) Den norske verdsettingsstu­dien. Sammendragsrapport. TØI-rapport 1053/2010.

Tørset, T (2012) Resultater fra ferjeundersøkelser på E39 mellom Trondheim og Kristiansand. Foreløpig arbeidsnotat.