Mange aktører innen politikk, logistikk og transport håper nok at vi snarest mulig skal tilbake til den gamle normalen.

For disse handler det om å bevare det vi har og unngå brå endringer. «If it works don’t fix it». Spør du yngre personer i tjenesteytende bransjer, så ser de rart på deg og skjønner ikke en slik tankegang.

Korona er et vendepunkt, eller paradigmeskifte, som endret vårt reisemønster radikalt. Korona har utløst et behov for nytenkning i norsk samferdsel. Samfunnet trenger derfor ny kunnskap om hvordan fremtidig transportetterspørsel vil være.

Kollektivtrafikken i en ny tid

Ståplasser og mange sitteplasser i kollektivtrafikken vil trolig være historie. Buss, T-bane og trikk må utformes romsligere og ta med færre passasjerer, som dermed får bedre komfort.

Det betyr at krav til kjøretøy må endres. All påstigning må skje billettløst. Sjåføren må sitte helt adskilt fra passasjerene. I dag er det slik på T-banen i Oslo, trikkene krever bare mindre justering, mens bussene må i mange tilfeller innredes på nytt.

Kjøretøyprodusentene og myndighetene bør gå sammen for å utarbeide nye krav til kjøretøy i personbefordring. Samferdselsdepartementet bør utarbeide overordnet policy og formulere bestillingen.

En annerledes arealdeling av veinettet

Det nye sykkelveinettet i byene (ref. Oslo) vil kreve en annen arealdeling av veinettet.

Kollektivfeltene må bli tungbilfelt og elbilene, som tar vel så mye plass som fossilbilene, må finne sin plass i køen. Det vil redusere forsinkelser for busser og muliggjøre økt kjørelengde innenfor arbeidstiden til sjåføren.

Trafikantene vil oppleve at fremkommeligheten for buss forbedres. Likeså vil varetransporten ha betydelige fordeler av tiltaket og dermed få et bidrag til effektivisering. Tiltaket er enkelt å gjennomføre, da det bare kreves en justering av trafikkskiltene.

Prioritering av varetransporten

Varelevering i byene må prioriteres, likeså håndverkere som skal gjøre en jobb. Dette er et forsømt område i norsk transport. Varelevering i by krever fortrinnsrett i trafikken, gode holdeplasser for av- og pålessing, depotmuligheter og arealer til å utføre arbeidet.

Daglig brytes arbeidsmiljølovens bestemmelser om at sjåføren ikke kan trekke varene etter seg mer enn 50 meter mellom bil og leveringsadresse. Varemottakene må også moderniseres og gjøres enklere og mer tilgjengelig for varetransport.

Varelevering i byområder utføres i dag med flere forskjellige transportmidler, blant annet varesykkel, lette elektriske kjøretøyer, el-varebiler og fossilvarebiler i tillegg til større lastebiler som leverer større mengder til store mottakere, kjøpesentre og depoter.

Alle disse må ha sin rettmessige plass i trafikken og prioriteres fremfor både personbiltrafikk og myke trafikanter. Det er enklere for en gående å flytte på seg enn at varebilen må parkere langt unna varemottaket.

Byene må ha tydelige planer og føringer for hvordan man skal tilrettelegge for varetransport. Med den ekstreme fortettingen av boliger og arbeidsplasser som er under utvikling i byene vil det i de fleste tilfeller også være nødvendig med mer hjemlevering og bruk av profesjonelle transportører.

Det betyr at også i boligområder må det etableres varige holdeplasser for av- og pålessing av varer.

Transportnæringen vil nok få flere profesjonelle aktører som ønsker å utvikle nye transporttjenester. Innen dagligvarer har jo dette fått et oppsving som bare vil fortsette. Netthandelen blir på mange måter redningen for transportnæringen.

Men det krever også medvirkning fra myndighetenes side slik at tjenestene kan bli effektive. Dialog med aktørene for å avklare deres behov bør også være en del av en strategi etter korona.

Digitalisering og mer hjemmearbeid

Norge er heldig som kan innføre digitale tjenester i stort tempo, og som kan overta for mange personreiser. Folk som har benyttet hjemmekontor og digitale verktøy vil neppe gå tilbake til den gamle utdaterte arbeidsmåten med obligatorisk fremmøte og stoppeklokke.

Antagelig vil den nye arbeidsdagen for mange bli 2+3 – to dager jobb og tre dager hjemmekontor. Dette vil uansett redusere behovet for reiser og transportarealer i byområder.

Man bør derfor vurdere utsettelse av store investeringer i infrastruktur, og heller bruke pengene til å bygge om og vedlikeholde dagens transportsystemer. Jf. ombygging av transportmidler i kollektivtrafikken.

Mindre behov for flyplasser

Ved å ta bort avgiftsfritt alkoholsalg for alle innreisende til landet vil behovet for flyplasser reduseres fordi passasjerene vil møte riktige flypriser.

Mye av flyfrakten er også basert på at flyselskapene kan fylle flyene med passasjerer. Det vil også gjøre det mindre lønnsomt å kombinere passasjertrafikk og flyfrakt. Billige importvarer fra fjerne Østen vil dermed også møte reelle fraktpriser.

Dette vil redusere behovet for nye investeringer i flyplasser. For miljøet vil en slik utvikling være positiv, da man ellers vil få en sterk vekst i flytrafikken igjen med de utslipp det medfører.

Drømmen om at elektriske fly skal overta det gigantiske flytrafikkmarkedet kan dermed skrinlegges.

Alle brukere av veinettet må få et arealelement i avgiftene. Elbilenes avgifts- og skattefritak er uheldig også ut fra et fordelingshensyn. Det overfører penger til velstående på bekostning av de bil-løse og de som ikke har råd til ny elbil.

På samme måte rammer bomavgiftene. Dersom avgiftene skulle brukes etter miljøkriterier, burde alle få utlevert sykkel gratis inklusiv en årlig servicesjekk av sykkelen.

Redusert transportbehovet til miljøets fordel

Elektrifiseringen av veitransporten vil uansett kreve store beløp til kjøretøyer, infrastruktur for lading og annet materiell, som igjen vil føre til høyere kraftpriser. Elektrisk energi vil trolig få et høyere prisnivå og dermed ikke være så attraktiv som først antatt.

Lave oljepriser fører til at bensin- og dieselbiler vil være etterspurt i mange år fremover. Kunstig høye avgifter på fossile drivstofftyper vil bare bremse den økonomiske utviklingen og handelen.

Generelt vil det viktigste tiltaket være å redusere transportbehovet, blant annet det som dekkes av oversjøisk fly- og skipstrafikk. Noen vil innvende at det vil stoppe vekst som følge av globaliseringen og internasjonal handel. Det er kanskje prisen man må betale for å ta vare på kloden vår.

Selv om vi har mange hyllemeter med utredninger om miljø fra de siste 20–30 årene, så har utslippene økt, og vi er lenger fra de mål som ble satt for 1990 enn noen gang. Årsaken til dette er sammensatt, men trafikkvekst for nær sagt alle transportmidler har ført oss inn på denne blindveien for miljøet.

Vi må snu denne utviklingen og gjøre det lønnsomt å få levert varene slik at hver enkelt ikke må hente sin sofa på IKEA, men at den blir levert enkelt og rimelig til alle ved hjelp av profesjonelle aktører som driver kollektiv- godstransport.

Desentralisering av arbeidsplasser og boliger

Store kontorblokker i sentrum vil også være utdatert. Folk vil stille større krav til arbeidsplassen og ikke se poenget med å sitte tett i tett, heller ikke med å bo tett i tett.

Natur og miljø vil bety mer for folk flest og føre til ønsker om en mer desentralisert bo- og arbeidsmarkedsstruktur. Risiko for smitte ved neste virus ønsker folk også å redusere.

Vi trenger følgelig forskning om hvordan vi kan organisere samfunnet på mindre sentralisert måte. Dette arbeidet kan starte med en desentralisering av departementer og direktorater. Norge må ta i bruk alle landsdeler, alle tettsteder på Østlandet og andre byer og steder man ellers ikke ville vurdere.

Tettsteder og byer langs sjøen og fjordene bør få krav på seg om å etablere sjø-/strandparker for rekreasjon og ha et byggeforbud langs sjøen. For Oslo sitt vedkommende vil trolig Filipstadplanene om en ny bydel bety enda en dreining i feil retning: mer fortetting og mer trafikk inn mot sentrum.

Området burde heller vært knyttet mot Bygdøy og fått en mer landlig bruk uten store bygninger og med gode underganger til andre siden av motorveien, som gjerne kunne vært bedre støyisolert.

Våre etterkommere vil nok kritisere dagens maktpolitikere for den ødeleggende bypolitikken med fortetting og sentralisering. Men de vil også gi ros for at sykkelen har fått en ny æra.

Kan korona endre transportpolitikken? Ja, jeg tenker at vi er ved slutten av begynnelsen på flerårige virusutslipp og må legge om vår adferd.

Transportmyndighetene har et særlig ansvar for å ta initiativ til å endre politikken fra sentralisering til desentralisering, fra fortetting til spredning og fra kø og kaos til bedre plass og komfort.

Einar Spurkeland har skrevet flere bøker og publikasjoner innen logistikk og transport. Han er nylig engasjert som fagansvarlig for «spedisjon og logistikk» i Store norske leksikon og har mange år bak seg i ulike posisjoner innen transportbransjen.

Tidligere artikler om korona og samferdsel:

Tid for å nedskalere luftfarten til bærekraftig nivå

Fortsatt reising, men på andre måter

Koronaen – hva nå med samferdselen?