Kollektivtransport truet av årlig milliardsvikt

På oppdrag fra kollektivselskapene Agder Kollektivtrafikk, Brakar, Kolumbus og Skyss/Kringom har Urbanet Analyse gjennomført en analyse som viser den langsiktige endringen i bruk av kollektivtransport som følge av koronapandemien.

Utbruddet av koronavirus vinteren 2020 har fått store konsekvenser for kollektivtransportens inntektsgrunnlag. Strenge smittevernstiltak førte til en umiddelbar nedgang i reiser med kollektivtransport.

Nå åpnes samfunnet gradvis opp igjen, og bruken av kollektivtransport øker. Samtidig er det et spørsmål om det har oppstått varige endringer i reisevanene våre som gjør at vi kan forvente et varig lavere nivå på kollektivreiser – selv når koronaviruset ikke lenger utgjør en smittefare.

Pandemien har snudd kollektivtransporten på hodet

Frem til mars 2020 var det overordnede målet for myndighetene å få flest mulig til å reise kollektivt, særlig i de største byene. Etter 12. mars har imidlertid målet vært å få færrest mulig til å reise med kollektivtransport, for å unngå spredning av viruset.

Tall fra SSB viser 21 prosent færre reiser i første kvartal 2020 sammenlignet med første kvartal 2019. Dersom vi kun ser på månedene etter nedstengingen, er reduksjonen enda mer dramatisk. Reisebortfallet i første kvartal har gitt et inntektstap målt mot tilsvarende periode i fjor på nesten en halv milliard kr (SSB 2020).

Dette er en del av dugnaden, og staten går inn med betydelige beløp for å dekke de kortsiktige inntektstapene.

Det som er langt mer alvorlig er at koronapandemien også kan gi langvarige passasjernedgang og inntektstap selv etter at det er utviklet vaksine eller medisiner som gjør smitte langt mindre alvorlig.

En permanent nedgang i reiser vil skyldes både at folk har «oppdaget hjemmekontoret» og at flere vil oppleve trengsel om bord på kollektivtransporten som en stor ulempe.

Urbanet Analyse har nylig gjennomført en analyse som viser at kollektivtransporten på lang sikt kan miste mellom 13 og 17 prosent av passasjerene som følge av endrede reisevaner og svekkede konkurranseflater for kollektiv­transporten.

Ikke bare negativt, også en positiv miljøeffekt

På landsbasis utgjør dette et inntektstap på rundt 2,3 mrd. kr årlig hvis passasjerbortfallet er det samme som for de fire byområdene vi har sett på (Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Nord-Jæren og Bergensregionen).

Dette er ikke bare negativt. Færre reiser som følge av hjemmekontor påvirker også biltrafikken, og færre kollektivreiser som går over til sykkel og gange gir positive miljø­gevinster. De største byområdene har ikke råd til en uhemmet biltrafikkvekst, og kostnadene ved en bilbasert trafikkvekst vil i løpet av en 20-årsperioden beløpe seg til 290 mrd. kr (Norheim mfl. 2011).

I analysene finner vi at økt bruk av hjemmekontor kan gi 8 prosent færre arbeidsreiser. Det kan bety 23 mrd. kr spart i offentlige kostnader eller 1,15 mrd. kr årlig.

Nye reisevaner som følge av koronapandemien vil dermed gi behov for økte overføringer til kollektivtransporten, men samtidig frigjøre midler fra veginvesteringer i de største byene.

Det er derfor viktig å få svar på hvor kollektivtrafikantene «forsvinner». Ifølge våre modell­analyser vil to av tre «tapte» kollektivtrafikanter gå over til å kjøre bil. Det har sammenheng med at det er på de lengste reisene at kollektivtransportens konkurransekraft blir mest svekket, og hvor bil er det mest naturlige alternativet.

Hvordan vil folk reise «etter korona»?

Det er vanskelig å spå om fremtiden, og særlig om noe så usikkert som effekter av koronapandemien. Vi har derfor gjennomført to ulike analyser for å beregne fremtidig reisemønster; direkte spørsmål om hvordan folk forventer å reise og indirekte analyser av hvordan kollektivtransportens konkurransekraft endres når tidskostnadene av reisetid/trengsel øker.

Dette gir oss et øvre og nedre intervall for prognosene. Heldigvis er det relativt stort samsvar mellom de to metodene.

Den største usikkerheten i disse prognosene er hvordan kollektivtrafikantene vil oppleve reisetid og tidskostnader ved å reise trangt i en situasjon hvor det er økt fokusering på smittespredning.

Vi har benyttet en tilleggsmodul til den regionale transportmodellen (RTM) som gir oss mulighet for å teste effekten av endrede tids­kostnader for kollektivtransporten. Her vil reisemønster og konkurranseflater mot andre transportmidler ha stor effekt på prognosene, og det er mulig at den opplevde ulempen er avtakende.

Den andre usikkerheten er bruk av hjemmekontor. Koronapandemien har gitt et «intensiv-kurs» i bruk av digitale møter og medier, som har redusert barrierene mot å jobbe hjemme. Denne effekten kan være økende.

I tillegg er det usikkert hvordan kollektivtransporten takler inntektstapet og hvor mye som kompenseres av myndighetene. Faren kan være at tapet setter i gang rutekutt og takstøkninger, med påfølgende negativ inntektsspiral.

Utfordringen er å utvikle kollektivtilbudet slik at det kan møte de nye reisevanene på en mest mulig kostnadseffektiv måte.

Langvarig nedgang på 13–17 prosent er ventet

I den første fasen av prosjektet ble det gjennomført en markedsundersøkelse for å avdekke endring i reisevaner og preferanser som følge av koronapandemien. Undersøkelsen fokuserer på respondentenes endringer i reisefrekvens med kollektivtransport, samt endringer i bruk av hjemmekontor og motstand mot trengsel.

Resultatene fra markedsundersøkelsen viste en langvarig reduksjon i reiser på 17 prosent i snitt for de fire byområdene (Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Nord-Jæren og Bergensregionen). Det er verdt å nevne at et fremtidsscenario hvor koronaviruset ikke lenger utgjør en smittefare kan være hypotetisk og vanskelig for respondentene å forholde seg til. Spesielt siden de har svart på undersøkelsen i en tid hvor det var svært mye fokusering på smitte. Vi forventer derfor at en del av effektene som er funnet i markedsundersøkelsen vil avta noe på lenger sikt.

For å ikke lene oss på resultatene fra markedsundersøkelsen alene, har vi i dette prosjektet også gjort modellberegninger for å få et mer teoretisk anslag på etterspørselseffekt som følge av endrede preferanser. I modellanalysen fokuserer vi på effekten av endrede preferanser for å unngå trengsel og økt bruk av hjemmekontor. Resultatene fra modellanalysen viste en langvarig reduksjon i reiser på 13 prosent i snitt for de fire byområdene. Disse analysene fokuserer kun på trengsel og hjemmekontor, mens koronapandemien også kan ha ført til andre endringer i reisemønster eller organisering av hverdagen. Disse prognosene er derfor trolig et nedre anslag.

Basert på de to fremgangsmåtene er prognosen for reduksjon i kollektivreiser fremstilt som et intervall med resultatet fra undersøkelsen som et øvre nivå, og resultatet fra modellanalysen som et nedre nivå.

Figur 1: Prognose for langsiktig reduksjon i kollektivreiser.

Arbeids- og skolereiser forklarer mye av bortfallet

Resultater fra undersøkelsen viser at en relativt stor andel av trafikantene ser for seg å reise mindre med kollektivtransport etter koronautbruddet – 22 prosent oppgir at de vil reise mindre med kollektivtransport på arbeids- og skolereiser, mens nivået er noe lavere på fritidsreiser og handlereiser (henholdsvis 14 og 10 prosent).

Arbeids- og skolereiser står dessuten for en stor andel av totalt antall gjennomførte reiser i utgangspunktet, noe som gjør at de står for en stor del av bortfallet av reiser. Samlet sett finner vi at arbeids- og skolereiser forklarer omtrent to tredjedeler av reisebortfallet i snitt for de fire byområdene.

De viktigste årsakene til redusert reiseaktivitet er en økning i generell smittefrykt og at reisen gjennomføres med et annet transportmiddel. For arbeids- og skolereisene er også økt bruk av hjemmekontor en viktig forklaringsfaktor.

En av tre yrkesaktive vil oftere benytte hjemmekontor

33 prosent av de yrkesaktive oppgir at de på lang sikt vil bruke hjemmekontor i større grad enn før koronautbruddet. Vi ser en spesielt stor overgang fra andelen som hadde hjemmekontor «sjeldnere enn én gang per mnd.» til «én gang i uken eller mer».

Andelen arbeidsdager med hjemmekontor øker fra 7 prosent før koronautbruddet til omtrent 14 prosent etter koronapandemien. En dobling av andel arbeidsdager med hjemmekontor får en direkte effekt på antall gjennomførte arbeidsreiser.

Svarene fra undersøkelsen tyder på at økningen i bruk hjemmekontor i liten grad avhenger av transportmiddelbruk på arbeidsreisen. Dette betyr at det ikke bare er økt smittefrykt om bord på kollektive transportmidler som gjør at noen vil bruke hjemmekontor mer enn før. Økt bruk av hjemmekontor kan i større grad forklares av positive erfaring med å arbeide hjemme under koronautbruddet.

Flertallet trekker frem følgende fordeler med hjemmekontor:

• Enklere å kombinere med logistikken hjemme.
• Effektivt å slippe å bruke tid på transport.
• Enklere å konsentrere seg på hjemmekontor.

Motstanden mot trengsel øker med omtrent 35 prosent

En annen hovedårsak til redusert reiseaktivitet er en økning i generell smittefrykt – selv på lang sikt når koronaviruset ikke lenger er en trussel. Økningen i smittefrykt er nært knyttet til preferanse for å unngå trengsel på reiser med kollektivtransport. 

Undersøkelsen viser at andelen som er opptatt av å unngå trengsel på kollektivtransport mer enn dobler seg etter koronautbruddet – fra 20 prosent til 44 prosent. Motstanden mot trengsel øker med 34 prosent i snitt for de fire byområdene.

Dette kan tolkes som økt reisetidsbelastning, noe som reduserer kollektivtransportens konkurransekraft og gir en overføring av reiser til alternative transportmidler.

 Reisebortfallet gir direkte nedgang i inntektene

Analysene tyder på at koronautbruddet har ført til varige adferdsendringer, både når det gjelder bruk av hjemmekontor, preferanser for å unngå trengsel og for bruk av alternative transportmidler. Adferdsendringen fører til en langsiktig og varig nedgang i reiser med kollektivtransport, som påvirker kollektivselskapenes inntekter.

Inntektstapet kan antas å tilsvare prognosen på 13–17 prosent. I de fire byområdene som er inkludert i analysen gir dette et inntektstap som vist i figur 2.

Figur 2: Inntektstap som følge av prognose for langsiktig reduksjon i inntekter. Tall i mill. kr.

Stor overføring fra kollektivreiser til bil

Analysene viser at en relativt stor del av reisene overføres til bil (61–68 %). Reiser som ikke gjennomføres lenger forklarer 17–32 prosent av reduksjonen, og skyldes økt bruk av hjemmekontor. I tillegg er overføres en del av reisene til andre miljøvennlige transportmidler, som forklarer 7–19 prosent av reduksjonen i reiser.

Det er spesielt overføringen til bil som er problematisk, siden den både påvirker inntektsgrunnlaget og miljøpolitiske mål om reduksjon i biltrafikk.

I tiden fremover bør det arbeides med tiltak som bedrer kollektivtransportens konkurransekraft mot bilen for å minimere denne forflytningen av reiser fra kollektivtransport til bil.

Figur 3: Fordeling av reduksjon i reiser på overføring til andre transportmidler og reiser som ikke gjennomføres. Anslag basert på modellanalysen.

Kilder:

UA-rapport 137/2020: Endring i reisevaner som følge av koronapandemien. Prognose for reduksjon i kollektivselskapenes inntektsgrunnlag.

SSB 2020: kvartalsvis statistikk for kollektivtransport, 25. juni 2020.

Norheim mfl. (2011): Kollektivtrafikk, veiturbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter fremtidens transportutfordringer. UA-rapport 23/2011.