AV HANS KRISTIAN HARAM
Illustrasjon: Rolls-Royce

GodsFergen er et forskningsprosjekt i regi av Shortsea Promotion Centre Norway. Prosjektets varighet er perioden 2013–2014. Målet er å skape den mest konkurransedyktige og miljøvennlige kysttransport som er mulig i forhold til tilsva­rende transport med bil.

Det Norske Veritas og Marintek deltar fra forskersi­den. Nor Lines deltar som rederi. Følgende havner og organisasjoner deltar: Bergen, Bodø, Borg, Grenland, Kristiansand, Larvik, Norsk Havneforening, Moss, Oslo, Stavanger (Risa­vika), Trondheim, Ålesund. Følgende deltar på vegne av kundene: Asko, DB Schenker, NHO Logistikk og Transport og Post Nord. Føl­gende teknologileverandører deltar: Fjellstrand, Rolls-Royce, Seaway Innovation og TTS Ships Equipment.

Påtenkt fartsområde for GodsFergen er kys­ten i Sør-Norge, vestkysten av Sverige og muligens Nord-Jylland og Sjælland. Også kyst­fart i forlengelse av Nordlandsbanen (jernba­nen) er aktuelt.

I de aktuelle områdene går det i dag årlig totale godsvolum med lastebil på 10–15 millio­ner tonn med kjøredistanse lenger enn 300 km og med mindre avstand enn 25 km til havne­terminal i hver ende. Målet er å ta mer enn 30 prosent av dette godset.

Av den aktuelle lasten går hovedvolumene i området fra Göteborg til Bergen. Det er vest-/nordlig overbalanse av stykkgods. Dette kan delvis utbalanseres med øst-/sydlig industrilast. Forventet gjen­nomsnittlig skipningsdistanse er 600 km. Hovedtyngden av lasten har en transportdistanse på 300–800 km.

Godkorrespondanse med skip i europeisk fart er viktig. Kostnad og tid for omlasting må være minimal for at slik omlasting skal være lønnsom. I så fall vil man på Vestlandet daglig kunne samle sammen utgående last til noen sentrale utskipningspunkter. Tilsvarende vil man kunne distribuere inngående last til mindre havner.

På Østlandet vil det også være mulig å dag­lig omfordele og distribuere inngående last til ulike havner og til resten av landet. Leveran­sefrekvensen til hver havn og by blir bedre, og skip i europeisk fart vil kunne anløpe færre havner i Norge.

For å få tilstrekkelig store volumer på Vest­landet og i Midt-Norge er det viktig å inkludere nordgående base-til-base-last for oljeindustrien samt sydgående oppsamling av eksportlast, her­under også fisk.

Med unntak av den mulige seilingen i for­lengelse av Nordlandsbanen, er godsgrunn­laget i Nord-Norge for tynt for en daglig frekvens. En god tilknytning mellom Gods­Fergen og Hurtigruten og Nor Lines’ ruter er derfor viktig for å betjene Nord-Norge og de mange mindre steder som Hurtigruten anløper.

Omfordelingsterminaler langs kysten bør være nærmest mulig tilknyttet en havn for å minimere omfordelingskostnadene. Videre bør omfordeling av last i større grad gjøres i Europa, slik at en større del av både inngå­ende og utgående last kan gå direkte til og fra områder utenfor Østlan­det. Dette vil avlaste sterkt belastede logistikkområder i Oslo-området, redusere køer og medføre mindre lokal forurensing.

Skipenes planlagte laste­kapasitet tilsvarer 100–140 trailere. Med 6 skip tilsvarer dette en årlig lastekapasitet på 3–5 millioner tonn med den forventede retningsbalanse og fyllingsgrad.

GodsFergen skal være et konkurransedyk­tig alternativ til bil helt ned mot 250 km. Prisen vil være 10–30 prosent lavere enn tilsva­rende kjøring med lastebil. Kostnad i havn og havneterminal og for henting og leveranse må derfor reduseres betydelig i forhold til i dag.

Ved daglig frekvens blir godsmengden i hver havn begrenset. Skipet vil ofte ankomme på ubekvemmelige tidspunkt. For å minimimere kostnadene må skipet kunne anløpe ubetjente kystterminaler, uansett tid på døgnet. Skipet må kunne lastes og losses uten betjening fra land. Kysttermi­nalene bør være en integrert del av havnen. Havnene må tilby betydelig frekvensrabatt for at kostnadsnivået skal være akseptabelt. Allikevel vil havnene ha et stort inntjeningspotensial på grunn av den høye frekvensen.

Tilsvarende skipet må lastebiler kunne hente og levere lastbærere i de ubetjente kysttermina­lene hele døgnet. For å minimere terminalkost­naden må lastbærer kunne hentes av bilen der skipet har satt den fra seg og tilsvarende set­tes der skipet kan løfte den for utgående last. Oppstillingsplass for lastbærere må derfor være langs kaikanten.

Lastbærer må ha tilsvarende palle- og laste­kapasitet som en lastebiltralle. En 45 fots container er derfor best egnet. Det må tilbys et bredt utvalg av containere. Sidelasting av lastbærer og tilsvarende andre egenskaper må tilbys kunder som har spesifikke behov. Last­bærere må kunne settes igjen ute hos kunde til alle døgnets tider for å oppnå maksimal utnyt­telse av lastebiler og sidelastere som betjener havnen.

Kundeservice er svært viktig. Skipsanløp og henting og levering av lastbærer hos kunde må være punktlig på timen. Hente- og leveranse­tidspunktene må være fleksible, og tiden last­bærer står igjen ute hos kunden bør tilpasses kundens behov. Hastelast må ha høy prioritet, og transportledetiden må være lavest mulig.

I kystterminalen, eller nært tilknyttet denne, bør det tilbys verdiøkende terminal­tjenester. Herunder stuing og tømming av lastbærer, samlas­ting i lastbærer, omfordeling av last mellom lastbærere (cross-docking), mel­lomlagring, omfordeling til og fra mindre biler, hente- og leveransemottak for sluttkunder av mindre forsendelser samt even­tuell vareforedling. Samlasting kan også foregå ved at lastbæ­rer besøker flere hente- og/eller leveransepunkter.

All databehandling må auto­matiseres for å minimere de administrative kostnader. Kun­dene må tilbys selvbetjening. Skip og lastebiler må ha tilgang på all nødven­ding informasjon. Lastebiler må kunne klare­res og kjøre inn og ut av ubetjente porter. All administrasjon av skipsanløpet må automatise­res. Skipenes, lastebilenes og lastbærernes posi­sjon må overvåkes løpende ved bruk av GPS. All status og avviksrapportering må automatise­res, videre også all fakturering og betaling, med unntak av avvik.

Globale og lokale miljøutslipp vil være bety­delig lavere enn for tilsvarende kjøring med bil. Skipene vil bruke LNG som drivstoff og landstrøm i havn. Skipenes hastighet vil være optimalisert for kostnadseffektiv drift med minimalt utslipp av klimagasser. Hybriddrift og batteri ladet med landstrøm vil bli vurdert. Lastebilene som betjener havnen vil også bruke naturgass, eventuelt i hybridløsning. På denne måte vil vi få en radikal reduksjon i CO2-utslip­pet, minimalt utslipp av NOx og intet utslipp av SOx og partikler. Dette representer en bety­delig miljøgevinst for samfunnet.

Vi forventer en stor samfunnsgevinst med GodsFergen. På basis av en netto samfunnsge­vinst på 30 øre per tonn-km anslår vi at man kan oppnå en årlig samfunnsgevinst på kr 750 millioner med de forventede volumer.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det satt av tre milliarder kroner til godso­verføring. En andel av dette vil bli betalt til rederi og/eller transportkjøper som insentiv for overføring av gods fra vei til sjø. Tilskuddet kan utgjøre opp til 30 prosent av drifts­kostnadene i tre år. En annen andel vil brukes til investering i effektivisering av havner. Disse midler vil forhåpentlig være tilgjengelige fra 2016.

Delvis oppstart av GodsFergen kan gjøres med eksisterende skip. Man kan starte i begren­sede områder og utvide tjenestene etter hvert. Hovedmålet er å starte når en insentivordning eventuelt trer i kraft i 2016.