Du er her

Planlegging

  • Hordaland klar for krisetransport

    Et passasjertog med 400 passasjerer har sporet av i et rasområde mellom Mjølfjell og Uppsete på Bergensbanen. Rundt 100 personer må transporteres ut for medisinsk behandling. De resterende 300 passasjerene må vente på transport på ulykkesstedet. Det er minus 20 grader og dyp snø i skadeområdet. Der er ingen brøytet veg.
  • Bil og mobil – verktøy mot tidsklemma

    Bilen og mobiltelefonen gjør oss mobile og tilgjengelige og forandrer måten vi organiserer hverdagen på. Vi planlegger mindre på forhånd og tar mer på sparket. Med mobiltelefon og bil er vi mer fleksible og kan lettere spontant forandre planlagte gjøremål og kjøreruter. Dette fører til mer bilbruk i barnefamilier.
  • Rutetilpasning må til for å kapre flere reisende

    Gevinster i form av kortere reisetid og flere reisende utløses først når hele strekninger mellom nøkkelpunkter får et bedre togtilbud i form av høyere frekvens og raskere togfremføring. Dette har blitt oppnådd ved større, sammenhengende utbygginger som Gardermobanen og Ski-Sandbukta på Østfoldbanen.
  • Feite konsekvensutredninger - har plan- og bygningsloven skylda?

    Siden 1994 har vegplanlegging foregått etter plan- og bygningsloven. I Statens vegvesen mener man at dette generelt sett har fungert godt, men konsekvensutredningene er blitt altfor omfattende og for lite beslutningsrelevante. Har Plan- og bygningsloven skylda, eller er den bare en syndebukk for noe etaten selv kan ta tak i?
  • Samferdselspolitikken lider under mangelfulle og misvisende analyser

    Den amerikanske samfunnsforskeren Martin Wachs (1989) hevder at planleggere ikke alltid er opptatt av å lage så nøyaktige og pålitelige analyser som mulig, men i stedet av å få prosjekter finansiert og bygd. Også i Norge har det vært mye oppmerksomhet omkring store offentlig finansierte prosjekter som lover mer enn de holder.
  • Bruk av transportanalyser kan være til hinder for bærekraftig byutvikling - selv om modellene blir bedre

    I en artikkel i Samferdsel nr 9/2004 diskuterte jeg bruk av transportanalyser i byplanleggingen. Konklusjonen var at bruk av transportanalyser i byplanleggingen fungerer som et hinder for en reell vurdering av alternative virkemidler til veibygging, og at dette fremmer tilrettelegging for vekst i biltrafikken.
  • Transport - en viktig forutsetning for fattigdomsbekjempelse

    Lange avstander, mangel på veger og dårlig tilgang til transportmidler gjør det ofte vanskelig og tidkrevende for fattige i utviklingsland å komme seg til skole, helsetilbud, markeder eller andre arenaer som er viktige for økt velferd. Tid og krefter bindes opp til bæring av vann og brensel. Forbedring av transportmulighetene på landsbygda i utviklingsland er derfor en forutsetning om man skal nå FNs milleniumsmål om at andelen ekstremt fattige skal være halvert fra 1990 til 2015.
  • Transportanalyser i planleggingen - til hinder for bærekraftig byutvikling

    Transportanalysenes rasjonale var opprinnelig å finne fremtidig biltrafikk og å dimensjonere veikapasiteten etter denne, ”to predict and provide”. I dag er utfordringen å planlegge for redusert vekst i biltrafikken og en mer bærekraftig byutvikling, ”to predict and prevent”. Studier av to planprosesser i Oslo viser at transportanalysene bidrar til å opprettholde gamle tankemønstre og løsninger og er i stor grad til hinder for en mer bærekraftig utvikling, konkluderer Aud Tennøy i denne artikkelen.
  • Etableringstoppen for kjøpesentre er opphevet

    I februar 1999 ble den rikspolitiske bestemmelsen om ”midlertidig etableringsstopp for kjøpesentre utenfor sentrale deler av byer og tettsteder” innført. Den varte i fem år; fra februar 2004 er det opp til fylkene å avgjøre om det skal bygges flere slike megabutikker ved motorveiene i byenes periferier.
  • Stockholm investerer over en halv milliard i prøveprosjekt

    Stockholm skal fram til juni neste år bruke mellom 500 og 600 millioner kroner til å bygge en heleelektronisk bomring rundt sentrum for å gjøre forsøk med vegprising, eller trengselsavgifter som man også kaller det. Etter en forsøksperiode på bare 13 måneder skal man så gjennomføre en folkeavstemning for å beslutte om systemet skal gjøres permanent - eller om det skal avvikles
  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS