Du er her

Derfor er transportmodeller nødvendige

Transportmodeller kritiseres blant annet for ikke å være tilstrekkelige for informert transportplanlegging. Vi forklarer hvorfor transportmodeller er en absolutt nødvendighet for gode transportplaner, og at de er rimelig treffsikre. Budskapet er at transportmodeller består, men kan gjøres bedre. Opponenter bes om heller å komme med konstruktive bidrag til forbedringer.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Innspill vignettDet framkommer ofte kritikk mot transportmodeller med hensyn til resultatene, hvordan modellene er etablert og hvordan de benyttes i utredninger. Kritikken kommer oftest når resultater fra transportmodeller tilsier at transportbehovet på lang sikt ikke vil være stort nok til å rettferdiggjøre et tenkt transporttiltak eller at tiltaket vil utløse altfor stor biltrafikk, til skade for miljøet, slik at andre løsninger må framskaffes.

Puslespill

 

Mye av denne kritikken tyder på en grunnleggende mangel på kjennskap til transportmodeller og hva de skal tjene til

Mye av denne kritikken tyder på en grunnleggende mangel på kjennskap til transportmodeller og hva de skal tjene til. Denne artikkelen er ment å redegjøre kort for viktigheten av transportmodeller og hva de egentlig gjør.

Transportplanlegging defineres som en prosess der all tilgjengelig informasjon bearbeides for å hjelpe beslutningstakere til å treffe beslutninger om den ønskede framtidige transportutvikling og/eller til styring av eksisterende transportsystemer. Dette gjelder for alle transportformer på veg, jernbane, sjø og i luft.

Nasjonal transportplan (NTP) er et godt eksempel på transportplanlegging på et overordnet nasjonalt nivå, der regjeringen presenterer sin strategi for transportpolitikken i de kommende år. På lokalt nivå dreier transportplanlegging seg om planer om å bygge en ny veg, jernbane, havn eller om andre utfordringer med kollektivtransporten, slik planene dokumenteres i konsekvensutredninger (KU) på kommuneplannivå eller i en konseptvalgutredning (KVU) i en tidligfase i planleggingen.

Felles for KVU-er og KU-er:

(i) De skal finne konseptet, alternativet eller strategien som løser transportproblemene på en mest mulig effektiv måte, (ii) de skal gjennomføres på en systematisk og enhetlig måte, og (iii) løsningene som er funnet skal være transparente, slik at alle involverte parter, inklusive beslutningstakere og interessegrupper, kan forstå innholdet i dem.

De beregningene som legges til grunn skal altså være etterprøvbare. Målet er at en foreslått løsning skal være den beste for samfunnet under ett, selv om enkelte interessenter vil kunne tape på den.

Transportplanlegging gjennomføres gjennom flere trinn som inkluderer:

  •  Identifikasjon av problemer som ønskes løst
  • Definisjon av mål/hensikt med å løse problemene
  • Innsamling av data for å synliggjøre situasjonen som det må gjøres noe med for å løse problemene
  • Prognoser om framtidige transporter med og uten problemløsing
  • Redegjørelse for alternativer som løser problemet
  • Evaluering og valg av de beste alternative løsninger
  • Implementeringsplaner om når, hvor og hvordan

I tillegg til dette, er et viktig steg i en planleggingsprosess en involvering av interessegrupper underveis gjennom kommunikasjon av intensjonene med tiltaket/tiltakene og hva det/de vil føre til.

De typiske problemer som søkes løst i transportplanlegging inkluderer, men er ikke begrenset til:

  • Hvilken trafikkstyringspolicy bør gjennomføres? Her dreier det seg om å styre dagens trafikk på en mest effektiv måte, inklusive det å redusere trafikken i kritiske perioder, særlig i byer der trafikk skaper miljøproblemer
  • Hvilke trafikale konsekvenser vil man få dersom et tiltak eller pakker av tiltak realiseres/ikke realiseres?
  • Hvordan vil transportmiddelvalg bli som følge av at tiltak eller pakker av tiltak realiseres/ikke realiseres?
  • Hvordan vil kapasiteten i transportsystemet bli med tiltaket, sett i forhold til å ikke gjøre noe?
  • Hvilke tiltak bør gjennomføres for å oppnå miljømål eller miljøforbedringer?

For at en skal kunne besvare spørsmålene som transportplanlegging stiller, er en nødt til å telle, regne og bruke statistiske metoder for å forutsi hvordan ting vil utvikle seg med og uten gjennomføring av planene. I denne prosessen må det tas hensyn til mange faktorer/variabler som igjen påvirker hverandre. En må derfor bygge på matematiske sammenhenger som håndterer disse kompliserte forholdene på en logisk måte, noe vi ikke ville ha klart på annet vis. Det er oppbygging av slike matematiske sammenhenger som kalles for transportmodeller.

 

Dagens transportmodeller tar ikke godt nok hensyn til sykling og gåing

Noen transportmodeller vil være lite omfattende, andre vil være store og svært kompliserte. Størrelsen på en transportmodell og hvor komplisert den er vil være avhengig av problemet som skal løses. Her er det nødvendig å minne om at i det øyeblikket man begynner å telle og legge sammen, så har man en modell, noe vi ikke kan greie oss uten selv i dagliglivet.

For å anskueliggjøre hvorfor transportmodeller er nødvendige for transportplanlegging, la oss betrakte et lite eksempel hvor det planlegges en veg til erstatning for eksisterende transportløsning. Det første spørsmålet som stilles i planleggingen er hvordan folk reiser nå og vil reise i framtiden hvis det ikke gjøres noe. For å besvare dette vil en transportmodell starte med å beregne hvordan folk reiser i dag og forutsi hvordan de vil reise i framtiden, hvis planen gjennomføres eller ikke gjennomføres.

For å kartlegge dagens trafikksituasjon benyttes reisevaneundersøkelser kombinert med trafikktellinger på vegnettet, hvilke reisemiddel (bil, kollektiv, sykkel og gående) som benyttes, hvor reisene starter og slutter og hvilke typer reiser det er snakk om (f.eks. arbeids- eller fritidsreiser). Dette for å kunne vurdere hvor godt transportmodellen «treffer» på dagens trafikksituasjon. Dernest, for å forutsi hvordan reiser vil være i framtiden, tillemper man forutsetninger om drivkreftene bak reiser – drivkrefter som befolkningsvekst, utvikling i makroøkonomiske forhold og inntektsutvikling. Reisekostnader for de reisende må også tas hensyn til, ettersom de vil påvirke hvordan folk reiser. Om det finnes vedtatte planer som skal gjennomføres, tas også disse hensyn til, fordi også disse vil påvirke fremtidig reisemønster. Denne prosessen må være grundig, den vil involvere tusenvis av reiserelasjoner og millioner av reiser fordelt på flere reisehensikter og reisemidler. Det er derfor innlysende at man må bygge opp hvordan de forskjellige tingene henger sammen, samt hvordan de påvirker hverandre, på en logisk og etterprøvbar måte – matematikken må fram, og slik etableres en transportmodell.

Når en slik modell er etablert, kan man gå tilbake i modellen og regne ut hvordan trafikk og reisemåter vil bli dersom det for eksempel bygges en ny veg til erstatning for gammel infrastruktur. Naturligvis vil en ny veg ha påvirkning for hele transportsystemet. Resultatene som framkommer vil derfor fortelle transportplanleggere hva som vil skje dersom tiltaket gjennomføres.

Det er viktig å presisere at transportmodeller ikke bestemmer hvilke tiltak som bør gjennomføres, slik mange motstandere av transportmodeller tror. Transportmodeller bistår transportplanlegging ved kun å forutsi de resulterende trafikkstrømmer som kan forventes hvis et bestemt tiltak gjennomføres. Resultatene fra transportmodeller er i tillegg viktige input i de samfunnsøkonomiske analysene som gjennomføres, men modellene skal ikke brukes ukritisk.

Transportmodeller har sine svakheter og iboende usikkerheter på samme måte som makroøkonomiske eller meteorologiske modeller har svakheter. Transportmodellene er etablert på basis av en stor mengde inngangsdata/variabler som nevnt ovenfor og er således svært følsomme for endringer i slike data. Slike endringer kan gå på hvordan infrastrukturen, befolkningsveksten og inntektsveksten i fremtiden vil utvikle seg. Dette innebærer at resultater fra modellene bør suppleres med følsomhetsanalyser. Endringer av arealbruk som følge av transporttiltak blir ikke hensyntatt i en enkelt beregning. Det underliggende her er at transporttiltak forventes å påvirke arealbruken ved for eksempel at et tiltak kan føre til nyetableringer. Det må allikevel sies at faktorer som bestemmer etableringer er komplekse og at etableringer tar lang tid å realisere og dermed vil være svært vanskelige å forutsi. En annen innvending er at det kan være like mye arealbruken som tvinger fram transportbehovet, slik at forholdene av den grunn er vanskelige å modellere. Denne svakheten gjelder transportmodeller verden over. For større utredninger og prosjekter kan et supplement til transportmodeller være å utvikle alternative scenarioer for å belyse fremtidig samfunnsutvikling.

Dagens transportmodeller tar ikke godt nok hensyn til sykling og gåing. Når sykling og gåing fremmes i de nasjonale transportplanene som gode alternativ for å realisere miljø- og helsemessige gevinster, bør en tilstrebe å inkludere dem i transportmodellene. At disse to aspektene er mangelfullt håndtert i dagens transportmodeller, har mange årsaker, deriblant begrenset ressurstilgang til å arbeide mer med problematikken samt mangel på gode nok tellesystemer for gange/sykkel.

I arbeidet med transportmodeller i transportetatene er man imidlertid svært klar over disse problemene. Det pågår i dag en uttesting av telleapparater for sykling, og det forventes at om ikke altfor lenge vil man ha grunnlag for å inkludere sykling i transportmodellene på en bedre måte. Gåing er det heller verre med, men i forskningsprogrammet «BedreBy» vil gående knyttet til kollektivtransport bli tatt hensyn til. Forskningsprogrammet dekker også forbedret håndtering av sykkel, areal, parkering og kollektivtransport i transportmodellene.

Dagens transportmodeller er også prognoser, og hvordan de treffer må vurderes opp mot faktiske observerte resultater.

Det nærmeste man kan komme i evaluering av hvor treffsikre transportmodeller for Norge er, finnes i en studie fra Møreforsking, en fra TØI, en fra PROSAM og to studier fra Vegdirektoratet. Studiene fra Møreforsking og TØI viste at transportmodeller treffer rimelig godt. Den ene av studiene fra Vegdirektoratet er en etterprøving av de samfunnsøkonomiske analysene som lå til grunn for beslutninger. Studien viser at transportmodellene har tendens til å underestimere trafikken med en liten margin. Den andre studien fra Vegdirektoratet viser at trafikkprognoser har blitt mye sikrere etter at transportmodellene ble revidert i 2003.

Vi mener at transportmodellene er svært verdifulle som grunnlag for transportplanlegging, men det er fortsatt rom for forbedringer. Dette gjelder spesielt ulike forhold knyttet til å modellere effektene av tiltak i by, og i særlig grad modellering av tiltak for gange/sykkel. 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS