Du er her

Høyhastighetstog, NTP og regneferdigheter

Hvorfor ikke se nærmere på en kraftig oppgradering av jernbanetilbudet mellom de største byene på Østlandet, før det eventuelt blir besluttet å satse på høyhastighetstog over lange strekninger? spør forfatteren av dette innlegget

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Artikkelforfatteren er Avdelingsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

AV KJELL WERNER JOHANSEN

Jernbaneverket la høsten 2007 fram den tyske konsulentgruppen VWI sin utredning om høyhastighetstog i Norge. Tyskerne konkluderte med at utbygging av høyhastighetstog mellom Oslo og Trondheim og Oslo og Göteborg ville være samfunnsøkonomisk lønnsomt, basert på de metodene de hadde benyttet for å beregne lønnsomhet. Siden da har Samferdselsdepartementer og Jernbaneverket fortsatt å utrede høyhastighetstog, for at Stortinget skal ta stilling til saken når de behandler NTP i vårsesjonen 2009.

Regnefeil, ikke metodeforskjell
Rikspolitikere såvel som ledelsen i Jernbaneverket slukte VWIs konklusjoner rått og har senere vist til svakheter i de norske metodene å beregne samfunnsøkonomisk lønnsomhet på i forhold til de tyske (f. eks. Helleland og Halleråker, 2007). Nå kunne dette for så vidt gi grunnlag for en interessant faglig debatt om for eksempel bredere økonomiske virkninger av store investeringsprosjekter enn dem som fanges opp i de norske metodene. At de tyske beregningene verdsetter bruk av arbeidskraft i Norge som en nyttevirkning, er nok noe de fleste økonomer både i Norge, Tyskland og sikkert også i resten i verden stiller seg uforstående til – hvordan en utgift, det vil si bruk av en knapp ressurs, blir en inntekt for samfunnet, er jo i utgangspunktet ikke så lett å forstå!

Nå gikk undertegnede allerede høsten 2007 nokså langt i å forsøke å verifisere VWIs beregninger mot den tyske metodehåndboken (Samferdsel nr 9. 2007). Jeg kom fram til at VWI rett og slett hadde gjort en gedigen regnefeil! Komma var flyttet ikke mindre enn tre plasser mot høyre i beregningen av ”regional nytte”. Dette burde det ikke være så vanskelig å oppdage for de fagfolkene i Jernbaneverket som ledet arbeidet – i det minste burde mange varsellamper blinket når beregningene viste at den årlige verdien av nye arbeidsplasser i distrikts-Norge som følge av bygging og drift av banen mellom Trondheim og Oslo ga et diskontert nyttebidrag på mer enn NOK 1 200 000 000 hvert eneste år i banens levetid. Den tyske metoden ville, om en hadde holdt komma på riktig plass, gi et tall på i størrelsesorden NOK 1 200 000, altså én tusendedel av det VWI kom frem til. Om fremtredende norske politikere synes vi skal revurdere multiplikasjonstabellen, får så være. At samferdselsbyråkratene i departement og verk ikke kan sin, er langt verre. Ville utredningsarbeidet fortsatt om VWI hadde regnet riktig?

Våte drømmer
Nå har et år passert med nye utredninger i regi av Samferdselsdepartementet, Jernbaneverket og ikke minst selskapet Norsk Bane AS, som har engasjert Deutsche Bahn AG til å gjøre studier av trasévalg, driftskonsept, utbyggings- og driftskostnader og markedsgrunnlag. Disse har kommet fram til et markedsgrunnlag som betegnes som bemerkelsesverdig stort, riktignok ikke særlig mye større enn det VWI i sin tid kom fram til mellom endepunktene. Norsk Bane AS har visstnok fått finansiert sine utredninger med millionbidrag fra håpefulle norske kommuner og fylkeskommuner som har våte drømmer om gigantinvesteringer på sitt område. Det er ellers verdt å merke seg at heller ikke Norsk Bane AS lenger tror det er mulig å finansiere utbygging av slike baner fullt ut med billettinntekter, ca 50 % antydes det nå.

De mer offisielle utredningene fra SD og JBV som ble presentert på et seminar i Oslo 27. november i år, har kommet fram til at:

-     Utbygging i den størrelsesorden en står overfor her ikke vil gi et så håpløst stort press i anleggsmarkedet at det skaper uheldig press i norsk økonomi, en kan sette bygginga ut på internasjonalt anbud. På den annen side er ringvirkningene store, slike pengeflommer risler ut i alle deler av norsk økonomi, slik at det kan være et velegnet motkonjunkturtiltak (Agenda AS).

-     Markedsgrunnlaget for høyhastighet i Norge er omtrent som det VWI kom fram til dvs 5-8000 langdistansepassasjerer per strekning og dag i 2020/2040 (Urbanet Analyse).

-     Klimaeffektene er bemerkelsesverdig små i forhold til kostnadene. Det vil ta fra 14 til 20 år før klimagassutslippene fra anleggsfasen er spart inn i form av reduserte klimagassutslipp i transportaktivitet (Econ Pöyry).

-     Det er tilnærmet umulig å finne samfunnsøkonomisk lønnsomhet i de utredede alternativer, og de tyske metodene har liten relevans for norske forhold (Econ Pöyry).

-     En driftskonseptanalyse viser at kapasiteten i det sentrale eksisterende jernbanenettet rundt Oslo langt på vei vil være fullt utnyttet og sårbart fra 2012, når det nye dobbeltsporet på strekningen Lysaker – Asker tas i full bruk av NSB (RailConsult).

Rart og langstrakt land
For egen del kan jeg ikke motstå fristelsen til igjen å peke på det faktum at Norge er et rart og langstrakt land med dominerende befolkningskonsentrasjoner på det sentrale østlandsområdet. I forhold til alle internasjonale erfaringer på området høyhastighetsbaner, har vi ikke befolkningsgrunnlag, verken i Gudbrandsdalen, Numedal, Bergen, Stavanger eller Trondheim til å forsvare baneinvesteringer i hundremilliardersklassen. Selv om det foregår betydelig teknologisk og økonomisk utvikling på jernbanefronten, noe som gjør at en i Japan ser på mulighetene for å bygge høyhastighet på relasjoner med ned mot 23 000 passasjerer per dag som betjener byer på ned mot 400 000 -500 000 innbyggere (Nakagawa og Hatoko, 2007), og at det i Spania bygges for 5-6 millioner passasjerer årlig, bør en huske på at det er 5000-10 000 passasjerer per dag en kan se for seg på en høyhastighetslinje som konkurrerer med flyet mellom Trondheim og Oslo eller Bergen og Oslo. En er altså på et nivå som er så forskjellig at mer nøyaktige beregninger neppe har mye for seg.

Nå synes holdningene blant politikere og engasjerte borgere å være sterkt i favør av satsing på jernbanen. Hvorfor ikke se nærmere på en kraftig oppgradering av jernbanetilbudet på strekningene mellom de største byene på Østlandet? Dette er likevel områder hvor det sannsynligvis må investeres svært mye for å legge til rette for en eventuell senere utbygging av de lange høyhastighetslinjene.

Eller er det slik her i dette lange, rare landet at Nord-, Midt-, Sør- og Vestlandet må ha sin rettmessige andel også av jernbaneinvesteringer, selv om toget der neppe er den mest egnede transportformen?

NTP – Nasjonal transportplan - er varslet i slutten av februar 2009. Da får vi se hvordan regjeringen vil arbeide videre med jernbanen i Norge. I den forbindelse er det verdt å minne om formålet med NTP:

”Den nasjonale transportplanen skal legge grunnlaget for helhetlige politiske prioriteringer, effektiv virkemiddelbruk og styrking av samspillet mellom transportformene for å bidra til effektive, tryggere og mer miljøvennlige transportløsninger.”

”Det er ellers verdt å merke seg at heller ikke Norsk Bane AS lenger tror det er mulig å finansiere utbygging av slike baner fullt ut med billettinntekter”

Kilder:
Federal Transport Infrastructure Plan 2003: methodology macroeconomic evaluation, Federal Ministry of Transport, Building and Housing, Berlin 2005

Helleland, Trond og Halleraker Øyvind, Typisk norsk å vite best? Kronikk i Dagens Næringsliv 12. november 2007.

Johansen, K. W. Lønnsomme høyhastighetstog i Norge? Samferdsel nr 9. 2007.

Nakagawa, D og Hatoko, M, Reevaluation of Japanese high-speed rail construction Recent situation of the north corridor Shinkansen and its way to completion. Transport Policy 14 (2007) 150-164.

Presentasjoner fra Econ Pöyry, Utbanet, Railconsult og Agenda finnes på: http://www.jernbaneverket.no/incoming/article.jhtml?articleID=1895754

VWI and partners October 2007. Feasibility Study Concerning High-Speed Railway Lines in Norway, Report Phase 2.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS