Du er her

Nytt verktøy for sosial kartlegging av nabolag

I noen nabolag dør folk tidligere enn i andre. Er det på grunn av nabolaget, på grunn av folkene som bor der, eller på grunn av andre ting? Transportøkonomisk institutt har i samar-beid med Statistisk sentralbyrå utviklet en metode for å kartlegge nabolag og hvem som bor der. Hvorfor bosetter vi oss der vi gjør?  Hvilke nabolag og naboer tiltrekker, og hvilke støter fra seg forskjellige befolkningsgrupper?

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Øverst: Lydlandskapet for områder innenfor Ring 3 ved Storo/Nydalen (til venstre) og for Grorud. Nederst: Samme nabolag, men nå etter utdanning.
Det framgår at mens områdene innenfor ringvegen har mye støyplager (øverst til venstre), så har beboerne i områdene på Grorud liten utdanning (nederst til høyre).
Urbmapper-presentasjon ©TØI og SSB.

 

Mag. art. Ronny Klæboe, Dr. polit. Torkel Bjørnskau og Mag. art. Vibeke Nenseth er forskere ved Transportøkonomisk institutt.

/ Av Ronny Klæboe, Torkel Bjørnskau og Vibeke Nenseth /

”Verken politikere eller forskere kan overse at det er opptil 12 års forskjell i levealder mellom bydeler i Oslo”,” uttaler Camilla Stoltenberg og Jon Ivar Elstad til bladet Forskning. De fortsetter med å påpeke at forskjellene også er store på landsbasis: Ufaglærte norske menn har dobbelt så høy dødelighet per år som menn i høysta-tusyrker. Forklaringen på hvorfor det er slik, er ikke uten videre enkel. Et første inntak har vært å se hvordan områder med lav og høy levealder avviker fra hverandre på faktorer som kan ha betydning for helse, slik som fysisk miljø, miljøforurensning, sosial status, demografi mm.

Dette henger igjen sammen med livsstil, aktivitetsmønstre og aktivitetsarenaer. Det er derfor ikke enkelt å etablere sammenhenger mellom slike faktorer og ulike helseutfall. Det er flere grunner til dette. Ofte har en sett på enkelteksponeringer eller enkeltfaktorer. I situasjoner der eksponeringen er lav, forventer man at det skal være lav dødelighet eller små effekter av den aktuelle komponenten. Det er vel og bra, men hva skjer dersom andre kilder til forurensning skaper problemer i nettopp de områdene som er ”lite” eksponert? Hvilke av flere faktorer har betydning?  Ofte er fokus satt på negative egenskaper, men kan det ikke være egenska-per ved miljøet som også demper negative effekter, og som fungerer kompenserende? Vi er flinke til å kart-legge støy, men hva med stillhet?

Byområder er karakterisert av at befolkningen ikke er passive mottakere av en lokal miljøsituasjon, men at den flytter i kompliserte mønstre. Det er lett å tenke seg at personer som har god råd vil flytte til et mindre foruren-set område dersom de oppfatter luftforurensning, støy eller vibrasjoner som belastende. Når så de som av sosiale, helsemessige eller andre årsaker ikke har så god råd flytter inn i de billige, fraflyttede boligene – vel, så genereres en tilsynelatende kausal sammenheng mellom forurensning, helse og sosioøkonomisk status. Virkningsmekanismene er imidlertid indirekte og skyldes sosiale tilpasninger. Områder som er trafikkbelaste-de, skiller seg ut også på andre sosiale- og helsemessige kriterier.

Bydels- og kommunestatistikk gir nødvendig oversikt, men har gjerne for grov oppløsning til å gi indikasjoner om hva som kan være mulige årsaker til skjevfordelingene som vi observerer i byområder. Antallet bydeler er også lite. Da er mulighetene for å avdekke mulige sammenhenger ikke spesielt gode. Etter at en rekke små bydeler ble slått sammen til større enheter i Oslo i 2004, ble det også vanskeligere. En bydel består imidlertid av flere nabolag, og nabolaget er en viktig arena med hensyn på sosiale nettverk, aktiviteter og miljø. Forhol-det mellom den enkelte og de som bor i nabolaget er også interessant. Hvordan er det å være ung i et område med overvekt av gamle, i forhold til å være gammel i et område med stort sett yngre?

Nytt verktøy
På oppdrag for Sosial- og helsedirektoratet har TØI og SSB i samarbeid utviklet et verktøy for sosial kartleg-ging, som er spesielt egnet for bruk i byområder. Metodikken er anvendelig på de fleste indikatorer som gir mening i et nabolagsperspektiv. Et eksempel på denne typen kartlegging er vist i figur 1. Figuren inndeler na-bolagene etter hvor stor andel av naboene som har ulik utdanning. Avhengig av hvilke indikatorer som illustre-res, trer ulike mønstre fram. Formuesfordelingen topper seg naturlig nok i enkelte vestkantstrøk. Små leilighe-ter finner vi i sentrumsområdene, hvor vi også finner mest trangboddhet, mens vi finner støyplagene i belter langs hovedvegsystemet.

Når vi gjør undersøkelser på nabolagsnivå øker antallet enheter, og det blir noe lettere å skille effekten av uli-ke faktorer. Nabolaget er et viktig forskningsobjekt i seg selv. I studier av sosial ulikhet må slike indikatorverdi-er koples opp mot undersøkelser av betydningen nabolagsfaktorene har for individene og relasjonene mellom dem. Sosial kapital, økonomiske ressurser, utdanningsnivå, bokvalitet og nærmiljø bør undersøkes på mikro-nivå – og krever opplysninger om individ, familie, gruppe og nabolag. Faktorene er intimt knyttet til den enkel-te, den enkeltes kontaktnett, nærmiljø, fritidsaktiviteter og arbeidssted.

Kanskje mer interessant enn egenskapene til individer og nabolag er forandringsprosessene. Hvordan er flyt-tehistorikken eller ”flyttekarrieren”? Hvordan er utviklingen i demografiske forhold? Hvor mange finnes det i gruppen over 85 år som bor alene, og i hvilke områder er dette forholdstallet sterkt økende?

Én av problemstillingene som vi er interessert i å belyse, er sammenhengen mellom vegtrafikkbelastning og stabiliteten i boområdene. Er flyttefrekvensen høyere i områder der det er stor trafikk? Hvordan blir den sosiale sammensetningen i slike områder? Hva betyr det at enkelte trafikkerte byområder oppfattes som attraktive mhp bynærhet, tilgang til områder med høy næringsaktivitet, kultur og byliv?

Også for etnisitet er det viktig å se ting over tid. Er det integreringsprosesser på gang, eller snakker vi heller om segregeringsprosesser? Det vanskelig å vite når en ikke har oversikt over hvordan den etniske sammen-setningen i ulike nabolag utvikler seg. Endringer skjer heller ikke nødvendigvis lineært, men kanskje snarere i form av onde og gode spiraler - noen prosesser kan være selvforsterkende, andre tjener til å utjevne forskjeller og kompensere for mangler.

Bymiljøgruppa på TØI er i ferd med å videreføre arbeidet for Sosial- og helsedirektoratet. I første omgang ut-vikles metoden med data for Oslo. Hensikten er imidlertid å skape en åpen kartleggingsmetodikk som alle by-kommunene og flere fagmiljøer kan bruke og kople seg på. De ønsker derfor kontakt med etater og fagmiljøer som ønsker samarbeide. Metodikken skulle også være anvendbar i europeiske byområder der debatten har fokusert på sammenhengen mellom jobbmuligheter, etnisitet og sosiale utfordringer i ghettoområder.

Litteratur
Bjørnskau, T. 2005
Road traffic Change - a catalyst for segregation? Urban Studies 42(1).

Fyhri, A og Klæboe, R. 2007
Direct and Indirect Influences of Income on Road Traffic Noise Annoyance. Journal of Environmental Psy-chology 26(1), 27-37

Engelien, E, Klæboe, R og Steinnes, M. 2004
Neighbourhood sonoscapes - context sensitive noise impact mapping. Statistics Norway. Documents 12/2004.

Klæboe, R, Engelien, E og Steinnes, M. 2006
Context sensitive noise impact mapping. Applied Acoustics 67(7), 620-642.

Klæboe, R, Kolbenstvedt, M, Fyhri, A og Solberg, S. 2005
The impact of an adverse neighbourhood soundscape on road traffic noise annoyance. Acta Acustica Uni-ted With Acustica 91(6), 1039-1050.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS