Du er her

Stabilitet, endring og lovmessighet i samferdselssektoren:

Tiden går, mye består

Denne artikkelen skal handle om stabilitet i et Norge i endring. Om stabilitet i befolkningens reiseatferd, om stabilitet i samferdselsmyndighetenes fordeling av de økonomiske ressursene mellom veg og jernbane, og om det nesten lovmessige ved folks reisevaner avhengig av deres lokalisering i bystrukturen.

Av Arvid Strand
Forsker I ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Figur 1
Figur 2
Figur 3
Figur 4

Norges befolkning beveger seg mot sør. Mens det totale folketallet har økt med knapt 21 prosent fra 1992 til 2015, har befolkningen på Østlandet og Vestlandet økt med mer enn 25 prosent, mens befolkningen i Nord-Norge har økt med knapt fire prosent og den i fylkene i Midt-Norge med knapt 15 prosent. Mens 73,5 prosent av befolkningen bodde i tettsteder i 1992, bodde knapt 81 prosent i tettsteder i 2014. I siste 12-årsperiode (2003–2014) har bilholdet økt med om lag 20 prosent – fra 481 biler per 1000 innbyggere til 577.

 

Jo mer det skrives om sykkel og dess flere utgaver av Nasjonal sykkelstrategi som utvikles, dess mindre sykler den norske befolkningen

Disse endringene til tross, er det samtidig mulig å peke på en utrolig stabilitet i hvordan den norske befolkningen reiser (se figur 1). Ifølge den nasjonale reisevaneundersøkelsen ble 63 prosent av de daglige reisene i Norge utført med bil – som bilfører eller bilpassasjer – både i 1992 og i 2013/2014. 21 prosent av de daglige reisene ble utført til fots ved begge disse tidspunktene. Kollektivtransporten tok seg av åtte prosent av reisene i 1992, mens kollektivtransportens andel var 10 prosent i 2013/2014. Sykkelbruken ved de daglige reisene ble redusert fra sju til fem prosent i perioden. Jo mer det skrives om sykkel og dess flere utgaver av Nasjonal sykkelstrategi som utvikles, dess mindre sykler den norske befolkningen.

Den nevnte stabiliteten gjelder også for ulike typer regioner. Et unntak er, først og fremst, Oslo, hvor rammebetingelsene tydeligvis har vært slik at befolkningen kunne endre sin transportatferd – tettheten øker, avstandene blir mindre, tilgangen til servicetilbud lokalt blir større, kollektivtransporten utvikles med hyppigere frekvens og billigere billetter. Det resulterer i redusert bruk av bil på de daglige reisene, og økt bruk av kollektivtransport, mens andelene avviklet til fots og med sykkel er rimelig stabile.

Men alt ved våre reisevaner oppviser ikke stabilitet. Det norske folk – den enkelte av oss som et gjennomsnitt – reiste 47 prosent lengre hver dag for et år eller to siden enn i 1992. Og vi brukte i fjor 32 prosent mer tid på disse daglige reisene enn vi gjorde for mer enn 20 år siden. Det innebærer at vi reiste stadig litt raskere. Endringene innebærer også at «loven» vi har lært oss om at menneskeheten bruker like stor del av døgnet til reiseaktivitet i dag som for tusen eller to tusen år siden, ikke framstår som noen jernlov. Vi kommer bare lengre i løpet av den anvendte tiden som følge av endret transportteknologi.

 

Fortsetter vi vår jakt på stabilitet, finner vi den i hvordan våre administrative myndigheter har fordelt de økonomiske ressursene mellom transport­artene veg og jernbane

Men fortsetter vi vår jakt på stabilitet, finner vi den i hvordan våre administrative myndigheter har fordelt de økonomiske ressursene mellom transportartene veg og jernbane i de fire NTP-forslagene som hittil er utviklet – i årene fra 2002 til 2014. Det store administrative apparatet som er bygget opp – og som samlet koster et stort antall millioner utredningskroner – produserer fra utgave til utgave mer av det samme, men innenfor stadig rommeligere økonomiske rammer. I 2013-kroner var transportplanens rammer 21 milliarder årlig i 2002 og nær 51 milliarder i 2014. Investeringene i riksveger og jernbaneanlegg har – i den tidsperioden det har vært utviklet NTP-er, de siste 15 årene – økt fra om lag 4 milliarder (2013-kroner) årlig i perioden 2002–2011 til omlag 18 milliarder årlig i perioden 2014–2023.

Disse økningene til tross, har fordelingen av økonomiske ressurser mellom Statens vegvesen (SV) og Jernbaneverket (JBV) vært rimelig konstant i de fire NTP-periodene. Jernbanen fikk knapt 38 prosent av de statlige investeringsmidlene som ble kanalisert til veg eller jernbane i første NTP (2002–2011), mens andelen har variert mellom 37 og 41 prosent i de to siste transportplanene. Det innebærer at veg har fått ca. 60 prosent slik vi her har laget regnestykket. Også om vi regner inn bompengefinansieringen av veginvesteringene, opprettholdes stabiliteten over tid i jernbanens andel av de totale investeringene. Andelen har over de fire planene variert mellom 31 og 24 prosent – med en økt andel til jernbanen i siste NTP.

Det synes med andre ord å være betydelige innslag av sporavhengighet i NTP-prosessene. Det synes å være liten evne til å bryte ut av allerede oppgåtte spor, til tross for at tidligere omstendigheter ikke lenger trenger å være relevante ved utformingen av ny politikk, og til tross for at målrealiseringen i ulike deler av systemet er ganske svak. Mens den relative fordelingen av økonomiske ressurser mellom veg og jernbane har vært rimelig konstant over tid, viser statistiske opplysninger om ulike transportmidlers rolle innenfor person- og godstransporten at det over tid har skjedd store endringer i faktisk reisefordeling mellom jernbanen og vegen. Transport på veg har over tid blitt mye mer sentralt enn transport med jernbane. Det gjelder både innenfor person- og godstransporten.

Også innen fagfeltet transport i byer – Bystrukturens betydning for transportatferd – er det stabilitet, og her begynner noen sammenhenger å nærme seg lovmessighet. Det innebærer liten risiko for å ta feil om du påstår at den enkelte innbygger i en by vil reise mer med bil, og reise lengre, dess lengre fra bysentrum vedkommende bor. Forklaringen er selvfølgelig at så lenge vi i Norge fortsatt er i den situasjonen at sentrum i en byregion er sentrum for mye av arbeidsplasslokaliseringen, og sentrum har en opphopning av service- og tjenestefunksjoner, gjelder loven om at jo lengre fra sentrum folk bor dess lengre reiser de per dag, dess mindre går de, dess mindre sykler de og dess mer kjører de kollektivt. Alt sammen av lett forklarlige grunner – som har med rammebetingelser å gjøre, mye mer enn individuelle preferanser.

Siste observasjon om denne lovmessigheten er fra en undersøkelse i Bodø, vist i figur 2, med data fra siste nasjonale RVU. Bodøværingenes bruk av bil varierer avhengig av hvor i byområdet vedkommende bor – fra vel halvparten (51,8 prosent) for innbyggerne i det vi har definert som sentrumssonen, til mellom 60 og 70 prosent for innbyggerne i soner med større avstand til sentrum.

For reiser til sentrum tiltar bilbruken jo lengre fra sentrumssonen den enkelte bor. Bruken av kollektivtransport er gjennomgående lav – og fallende dess nærmere en bor sentrum. Bruken av sykkel og beina er sterkt økende dess nærmere den enkelte bor sentrum. For sentrumssonens bosatte er andelen av reisene til fots og med sykkel mer enn 70 prosent. Tilsvarende er andelen bilbrukere ved reiser til sentrum over 80 prosent for dem som bor i sonene lengst unna sentrum (5,4 til 9 km), mens den er om lag 70 prosent fra områdene i 4 til 1,2 km avstand fra sentrum.

I lys av Gustav Nielsens artikkel i forrige nummer av Samferdsel om den vellykkede omleggingen av buss-systemet i Bodø, er det interessant å konstatere at kollektivandelen av alle reiser i byen er tre prosent. Til sammenlikning er andelen av reisene i Bodø som utføres til fots 26 prosent og med sykkel åtte prosent (se figur 4). Alt sammen er lett å forklare med erkjente stabile forhold innenfor samferdsel. 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS