Du er her

Til sjenanse for mennesker og miljø

Det hører med i bybildet at et stort vogntog snor seg møysommelig gjennom en rundkjøring og at en varebilsjåfør parkerer på kant med loven. Hva skal til for at godstrafikk i byer blir mindre sjenerende for mennesker og miljø?

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

POT - Program for overordnet transportforskning

Prosjekt: Godstransport og logistikk i norske byer - marked, terminaler og organisering

Delrapport: Godstransport og logistikk i byer. TØI rapport. Ferdig våren 2008

Godstransport i byer, ikke alltid så smidig som den kanskje kunne vært.
Foto: Flemming Dahl

.

 

 

 

 

 

AV FLEMMING DAHL
- Kunnskapen om godstransport i byer er generelt mindre enn kunnskapen om persontransport, fastslår prosjektlederen, seniorforsker Olav Eidhammer på Transportøkonomisk institutt.

Han fortsetter:

- Økt kunnskap om godstransporten vil derfor gi planleggerne mulighet til å analysere person- og godstransportens utfordringer og problemer i sammenheng, slik at det kan legges til rette for effektive og bærekraftige transportløsninger i byene.

Kan lære av hverandre
Eidhammer mener at resultatene av prosjektarbeidet blant annet vil gi nye muligheter for sammenligning av godstransportproblematikken i ulike byer, slik at det blir enklere for byer å lære av hverandre i jakten på løsninger.

I prosjektet er det blitt sett spesielt på godstransportmarkeder og trafikkmønstre i syv byer: Oslo, Drammen, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim og Tromsø.

- Men vi har også studert hvilke problemer en står overfor i andre europeiske byer, og hvilke tiltak og virkemidler som benyttes der for å løse problemene, sier Eidhammer.

Han trekker frem et eksempel på hva sammenligningen av de syv norske byene ga av kunnskaper:

- Når vi deler markedet i turer til, fra og innen byene, finner vi at Bergen og Tromsø er de to som har flest turer innen byene, med henholdsvis 71 prosent og 88 prosent av alle turer. Andelene turer til og fra disse byene er tilsvarende lave, noe som kan skyldes at Bergen og Tromsø i stor grad betjenes av båt, og for Bergens del også jernbane, når det gjelder transporter som kommer langveisfra.

Store biler, lite last
Mange har registrert at distribusjonsbiler i byene ofte er store i forhold til volumene de transporterer.

- Mye tyder på at bileierne vurderer de ekstra investerings- og driftskostnadene knyttet til en litt større bil som små i forhold til ulempene ved å måtte frasi seg oppdrag på grunn av manglende kapasitet. Resultatet er at distribusjonsbilen dimensjoneres etter forventede toppvolumer, pluss sikkerhetsmargin, og ikke etter gjennomsnittsvolumer, forklarer Eidhammer.

Det er et fellestrekk for mange land, ifølge rapporten, at de ikke har utviklet noen overordnet strategi for regulering av godstransport i byer.

- Resultatene fra en gjennomgang av problemer, tiltak og virkemidler som brukes i forskjellige land, viser at en fortsatt er i en fase hvor det fokuseres på å undersøke og registrere problemene, heller enn å fremme og implementere en felles nasjonal politikk for godstransport i byer. Politikken kan beskrives som ”learning by doing”, sier Eidhammer, som fortsetter:

- Problemer knyttet til godstransport i byer behandles og løses på lokalt eller regionalt nivå heller enn gjennom felles, nasjonale tiltak. Resultatet er manglende konsistens mellom lokale og regionale mål. Sjåførene får problemer med å tilpasse seg forskjellige restriksjoner i nærliggende byer, samtidig som myndighetene får problemer med håndheving av reglene.

Tiltak som virker
Et tiltak som ifølge Eidhammer har vist seg å gi gode resultater i enkelte land, er opprettelsen av konsultasjonsforum der offentlige og private aktører er invitert til å diskutere problemer og foreslå løsninger.

Eidhammer mener dessuten at logistikken i byer kan bedres gjennom konsolideringsterminaler i nærheten av byene, men på én betingelse:

- Erfaringer fra andre land viser at for å lykkes med slike terminaler, må de ledes og drives av private aktører, med en klar fordeling av roller og ansvar mellom aktørene. Det viser seg at offentlig eide og drevne konsolideringsterminaler ofte ikke får nødvendig støtte fra privat sektor, og resultatet blir en kommersiell fiasko.

”Distribusjonsbilen dimensjoneres etter forventede toppvolumer, pluss sikkerhetsmargin, og ikke etter gjennomsnittsvolumer”
 Olav Eidhammer

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS