I byvekstavtalene, for å ta et eksempel, forplikter aktørene seg til et nullvekstmål for personbiltrafikken. Og byutredningene viser at det vil være svært utfordrende å nå et slikt mål uten økt bruk av bompenger og parkeringsrestriksjoner.

En utfordring er at slike tiltak gjerne møter mye motstand i ulike segmenter av befolkningen. Flere forsøk på å innføre for eksempel køprising rundt om i verden har feilet som følge av manglende oppslutning.

I forskningslitteraturen har derfor studier om såkalte virkemiddelpakker fått en oppblomstring. Konkret innebærer virkemiddelpakker at myndigheter strategisk setter sammen ulike virkemidler i en slags pakke for å både skape synergieffekter og øke aksepten for tiltak som i utgangspunktet kan være mer eller mindre kontroversielle. Likevel er det lite kunnskap om hvordan slike pakker bør settes sammen.

En annen utfordring, som i liten grad har blitt belyst, ligger i at det også blant politikere kan være uenighet om prioritering av virkemidler for å nå et nullvekstmål. Politiske partier kan i prinsippet være enige om en målsetning, men likevel være uenige om hvilken vei de skal velge for å nå målet.

Dette er et spesielt relevant poeng med tanke på byvekstavtalene og på at de politiske konstellasjonene på lokalt nivå varierer både mellom byer og over tid.

Byvekstavtaler, virkemidler …

Denne artikkelen studerer i hvilken grad det er politiske forskjeller mellom partiene når det kommer til prioritering av virkemidler i samferdselssektoren.

I byvekstavtalene er virkemidler et sentralt element for å nå nullvekstmålet (Tønnesen et al. 2019). Dessuten er kongruens et tema som transportforskningen i overraskende liten grad har rettet oppmerksomhet mot. Er innbyggerne og politikerne samstemte?

Spørsmålet er viktig ikke bare fordi et grunnleggende mål med demokratiet er å gi innbyggerne den politikken de ønsker, men også fordi det kan belyse i hvilken grad politiske partier skiller seg fra hverandre.

Det kan for eksempel settes spørsmålstegn ved om byvekstavtalene suksess er betinget av hvilke partier som styrer på lokalt nivå, gitt at det lokalt er store politiske forskjeller når det gjelder vilje til å benytte restriktive virkemidler. Få har undersøkt en slik problemstilling.

Politikere og innbyggere i Oslo, Bergen og Trondheim ble derfor rekruttert til å delta i en spørreundersøkelse. Innbyggerne i de tre byene ble rekruttert i mars 2017, mens politikerne fra de samme byene ble rekruttert i mars 2018. Svarprosenten for innbyggerundersøkelsen var på omtrent 48 prosent (utvalget av innbyggere ble senere vektet for kjønn, alder og geografi). Politikerundersøkelse fikk en svarprosent på omtrent 30 prosent.

Kongruens – restriktive virkemidler

Figuren nedenfor illustrerer både befolkningens og politikernes prioritering av tre restriktive tiltak – reduksjon av antall parkeringsplasser, økt bruk av parkeringsavgifter og bompengeøkning – som er spesielt aktuelle for å nå et nullvekstmål. Verdi 4 betyr veldig høy prioritering, mens verdi 1 betyr veldig lav prioritering.

Hva kan vi trekke ut av figuren? 

Det er klare politiske forskjeller når det gjelder prioritering av restriktive tiltak. Politikere i partiene (på venstresiden og i sentrum) som sitter i bystyret i de tre byene prioriterer restriktive virkemidler betydelig høyere enn politikere i opposisjonen (på høyresiden). Mønsteret er det samme for alle tre byer.

Dette gir støtte til en hypotese som antyder at politikere som representerer politiske partier til venstre eller i sentrum prioriterer restriktive virkemidler høyere enn politikere på høyresiden.

Men det er også regionale forskjeller. Politikere i Oslo – uansett politisk parti – prioriterer restriktive virkemidler høyere enn politikere i de andre byene.

Dette kan ha sammenheng med at Oslo er betydelig større enn Bergen og Trondheim. Oslo står overfor større utfordringer knyttet til kø, befolkningsvekst og behov for finansiering til større infrastrukturprosjekter enn de andre byene. Fra et slikt perspektiv kan både behovet og forståelsen for restriktive virkemidler øke.

Innbyggerne har det samme mønsteret som politikerne. Innbyggere til venstre eller i sentrum prioriterer restriktive tiltak høyere enn dem som favoriserer høyresiden. Det er således en viss kongruens mellom politikere og innbyggere.

Men samtidig prioriterer innbyggere til venstre og i sentrum restriktive virkemidler betydelig lavere enn politikere som representerer den samme politiske siden. Kongruensen er ut fra et slikt perspektiv lavere for partier på den nå for tiden «vinnende» siden i hver av de tre byene. Politikere og borgere som representerer høyresiden har imidlertid mindre meningsforskjeller angående prioritering av restriktive virkemidler.

Alt tatt i betraktning illustrerer resultatene av spørreundersøkelsen dermed viktigheten av både politisk ideologi og forskjeller mellom byer når det gjelder prioriteringer av restriktive virkemidler. Resultatene kan derfor være relevante når man vurderer stabiliteten i samarbeidsstyringsordninger som krever implementering av slike virkemidler.

Kollektivtiltak

Staten bidrar med delfinansiering av ny t-banelinje i Oslo, ny bybanetrasé i Bergen og et nytt busskonsept i Trondheim. Det kan forstås som en gulrot som følge av økte statlige krav til arealbruk og virkemiddelbruk, men også som en konsekvens av at forbedringer i kollektivtransporttilbudet er sentralt for å nå nullvekstmålet.

I figuren nedenfor vises prioritering av tre ulike kollektivtiltak – investering i kollektiv infrastruktur, økt frekvens og reduserte takster.

Figuren illustrerer et annerledes mønster enn for restriktive virkemidler. Både politikere og innbyggere prioriterer kollektivtiltak høyt. Innbyggere og politikere er derfor relativt samstemte.

Likevel er det her også noen forskjeller som det er verdt å fremheve. Økt frekvens på kollektivtransporten og reduserte kollektivpriser er de to tiltakene som prioriteres høyest av innbyggerne. Politikere, på sin side, prioriterer i snitt økt frekvens og investeringer i offentlig transportinfrastruktur høyest. Det eneste unntaket er politikere som representerer opposisjonen på høyresiden i Bergen.

Innbyggere prioriterer altså i gjennomsnitt reduserte kollektivpriser høyere enn hva politikere gjør.

Det er dessuten regionale forskjeller. Velgere som stemmer på opposisjonen i Bergen og Trondheim prioriterer infrastrukturinvesteringer for kollektivtrafikk lavere enn hva velgere til venstre og i sentrum gjør. Et slikt resultat kan delvis knyttes til at både bybanen i Bergen og metrobussene i Trondheim har møtt motstand blant deler av befolkningen.

Lokalt har det vært mye debatt om effekter av og behovet for investeringer i en ny bybanetrasé i Bergen og metrobusser i Trondheim. Også blant politikere er det noen politiske forskjeller i prioriteringen av kollektivtiltak. Politikere til venstre og i sentrum har en tendens til å prioritere investeringer og reduserte priser høyere enn politikere som representerer opposisjonen på høyresiden.

Resultatene av spørreundersøkelsen illustrerer med andre ord at virkemidler som både skal redusere bilbruken og være en gulrot for restriktive tiltak i de tre byene ikke er utdelt positivt mottatt verken politisk eller blant innbyggere.

Summert gir resultatene støtte til en hypotese om politiske forskjeller knyttet til prioritering av kollektivtransport. Selv om dette ikke er overraskende, ser både politikere og innbyggere til venstre eller i sentrum ut til å prioritere kollektivtiltak høyere enn politikere og innbyggere på høyresiden.

Det er også forskjeller når det gjelder prioritering av henholdsvis infrastruktur for kollektivtransport og reduserte priser. Innbyggere og politikere er likevel betydelig mer samstemte når det gjelder prioriteringen av kollektivtransport sammenlignet med å ta i bruk restriktive virkemidler.

Man skal dessuten være svært forsiktig med å trekke for mange slutninger basert på denne sammenstillingen av politikere og innbyggeres meninger om prioritering. Spørsmålene kan si noe om ulikheter i politiske holdninger til ulike tiltak, men analysen sier ikke noe om hvor viktige disse forskjellene er i faktisk politikk. Likevel kan det vurderes om stabiliteten i byvekstavtalene er høyere når det gjelder kollektivtiltak framfor restriktive tiltak.

Resultatene av spørreundersøkelsen kan også være relevante med tanke på behovet for bruk av bompenger og restriktiv parkeringspolitikk for å nå et nullvekstmål.

I hvilken grad er stabiliteten i byvekstavtalene avhengig av den politiske sammensettingen på lokalt nivå? Politisk ideologi kan være et viktig element, og i og med at byvekstavtalene i prinsippet er 6-årige, kan også valgene være av stor betydning. Politiske skifter i hvem som har flertall kan påvirke prioriteringen av tiltak og kan slik sett være viktig både for stabiliteten i avtalene og for muligheten for å nå nullvekstmålet.

Men resultatene av spørreundersøkelsen er også relevante med tanke på virkemiddelpakker og aksept. Å kombinere forbedringer i kollektivtilbudet med restriktive virkemidler kan ifølge litteraturen både fremme synergieffekter og øke aksepten for upopulære tiltak.

Vår spørreundersøkelse tyder på at oppslutningen om kollektivtiltak varierer mellom byer, politikere og innbyggere. Det er derfor ikke uten betydning hva slags kollektivtiltak politikerne velger å inkludere i en politikkpakke (Christiansen, 2020).

Referanser:

Christiansen, P. (2020). The effects of transportation priority congruence for political legitimacy. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 132, 61-76.

Tønnesen, A., J. Krogstad, P. Christiansen & K. Isaksson (2019) National goals and tools to fulfil them: A study of opportunities and pitfalls in Norwegian metagovernance of urban mobility Transportation Policy