Du er her

  • Hjem
  • /
    MENINGER
  • /
    La oss snakke mer om etter-koronaens transportvaner

La oss snakke mer om etter-koronaens transportvaner

DEBATT: «Koronakrisen har lært verden at folk gjerne velger sykkel i byene, og de liker det», skriver Baard Amundsen. Han ser dette som et utgangspunkt for styrket satsing på sykling og annen aktiv transport i en etter-koronaen-tid, men etterlyser i så henseende mer engasjement fra norske journalister, politikere og forskere.  

Av Baard Amundsen
Styreleder i Syklistenes Landsforening

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Her om dagen publiserte British Journal of Sports Medicine (BJSM) en redaksjonell leder om de nye transportvanene som har vokst frem under koronakrisen. Budskapet er like enkelt som det er viktig: Koronapandemien har gitt en kraftig økning i aktiv transport. 

Dette gjelder særlig sykling, og særlig i byene, men studier viser at økningen er signifikant på tvers av kjønn, for de fleste aldersgrupper og for alle sosiale klasser. Vi ser derfor et potensial for en grunnleggende samfunnsendring, skriver redaktøren. 

BJSM viser videre til britiske studier som finner at opptil 90 % av alle som går eller sykler til og fra jobb, oppfyller myndighetenes anbefalinger for fysisk aktivitet. Og uttaler at dette gir en betydelig, beviselig redusert risiko for hjerte- og karsykdommer, kreft og tidlig død. Hvilket jo er godt kjent. 

Dette enkle og logiske budskap deles sikkert av mange i Norge, også blant transportforskerne, politikerne og journalister. Så hvor er disse standpunktene, artiklene og studiene i den norske offentligheten?  

Politikk 

Det er en lang rekke ønsker som ligger bak den politikken mange av verdens byer nå fører for å redusere biltrafikken. Klimagevinsten er bare et nummer på listen, som på førsteplass gjerne har et ønske om å forbedre folkehelsen.

Effekten av økt aktiv transport vil i særlig grad gjøre en forskjell for de grupper som har lite fysisk aktivitet fra før, og ambisjonen har således en sosialt utjevnende effekt som kanskje kan sammenlignes med en helsemessig minstelønn: Alle er sikret et minimum av aktivitet i hverdagen.

Listen inneholder ellers et ønske om å frigjøre plass, ikke bare til sykkelfelt, fortau og kollektivtrafikk, men også til hyggelige byrom og andre kollektive trivselsbidrag. Og den inneholder et ønske om å redusere behovet for å eie eller disponere bil, fordi dette vil være et stort bidrag til styrket privatøkonomi, særlig for folk med dårlig råd.

Videre ønsker man å forbedre den lokale luftkvaliteten, da selv utslippsfrie biler skaper svevestøv. Færre trafikkulykker står selvsagt på listen, og det samme gjør et ønske om å redusere privat forbruk, da dette i seg selv er et stort problem for klima og miljø. 

Kort sagt ser man på hele det fotavtrykk bilismen har, særlig i byene, og ønsker mindre av dette. Og man ser på alle de effektene som følger av at kollektiv, sykkel å gange (husk at en kollektivreise kun er den stillesittende delen av en reise som krever sykkel eller gange i begge ender) i størst mulig grad oppleves som et rimeligere og mer effektivt valg enn å kjøre bil, og man ønsker mer av de konsekvensene dette gir.

Ekspertutvalget som evaluerte bompengesubsidiene i bomringene i og rundt de norske byene, beskriver en politikk som systematisk flytter byenes begrensede plass og penger; fra kollektiv, sykkel og gange – til elbilene.

Utvalgets beregninger viser at elbilsubsidiene i bomringene i Trondheim, Bergen, Nord-Jæren og Oslo vil gi et samlet inntektstap på 1,4 milliarder årlig frem mot 2030, og samtidig føre til at biltrafikken øker med 25 prosent. De tapte inntektene ville som kjent i all hovedsak ha gått til kollektiv, sykkel og gange.

Når jeg hevder at elbil prioriteres for høyt i norske byer, f.eks. på Twitter, blir jeg ofte møtt med et argument om at vi må ha to tanker i hodet på én gang. 

Det er plass som er byenes hardeste valuta, og det er i praksis et nullsumspill hvem man gir den til. Den plassen bilene tar, kan ikke samtidig gis til kollektiv, sykkel og gange, for den plassen er tatt. 

Penger er byenes nest hardeste valuta. De 1,4 milliardene vi skal gi i årlige bompengesubsidier til elbiler som kjører i Trondheim, Bergen, Nord-Jæren og Oslo frem mot 2030, kan ikke samtidig gis til kollektiv, sykkel og gange. For de pengene er ikke der.  

Å ta to tanker i hodet er fint hvis de trekker i samme retning. Når de drar hver sin vei, blir begrepet imidlertid merkelig. Da er det riktigere å si at man ikke ønsker å prioritere, eller kanskje snarere at man ikke ønsker å diskutere konsekvensene av de prioriteringer man gjør. 

Medier

For den som er opptatt av sykkel og aktiv transport i byene, har det vært mye spennende å lese i utenlandske aviser det siste året.

Her er et knippe overskrifter fra NY Times; ‘Corona Cycleways’ Become the New Post-Confinement Commute (12.6.2020). Why Women Are Biking in Record Numbers in N.Y.C. (7.10.2020). If You Build It, They Will Bike: Pop-Up Lanes Increased Cycling During Pandemic (1.4.2021). 

LA Times har en lang rekke artikler med tilsvarende innhold: My friend was killed riding a bike. He wanted cities built for people, not cars var tittelen på en artikkel som beskriver et raskt voksende opprør mot massebilismen i amerikanske byer, fra 15. april i år.

Avisens redaktører underskrev i fellesskap en leder fire dager tidligere, med tittelen After the pandemic, outdoor dining and ‘slow streets’ should live on. Her krevde de en varig endring i amerikanske byer etter pandemien: Let’s keep the “slow streets,” parklets, temporary bike lanes and outdoor dining areas that have sprung up in cities across the country, rather than return every inch of asphalt to motor vehicles.

Man skulle tro at det var god grobunn for lignende oppslag også i norske storbyaviser. Flere artikler omtaler at sykkeltrafikken i norske byer har økt med opp mot 50 % under pandemien, men oppslag som støtter arbeidet med å beholde de nye, gode vanene, og prioritere infrastruktur for aktiv transport og hyggelige byrom på bekostning av bil, er ikke så lett å finne.

Medieoppslagene rundt bygging av sykkelfelt i Gyldenløves gate i Oslo har vært debattert i Norsk Journalistlags nettavis Journalisten i det siste. Debatten begynte med et innlegg av journalist Marte Vike Arnesen, der hun samlet et knippe overskrifter fra norske medier om sykkelsatsingen i Oslo:

«Rasende Fabian Stang til MDG: - Dere går til krig mot befolkningen», var hentet fra Nettavisen. «Ragnhild rister på hodet av 26-millioner prosjektet: - Dette er tullete mye penger rett ut vinduet» , stammet fra Avisa Oslo. «Det er et slags bilpolitisk apartheid, der noen får lov å ha bil og andre ikke skal få lov til å ha bil», sto det i en NRK-artikkel. «Ingen her har bedt om sykkelveier. Demokratiet overkjøres fra Maridalen til Frogner», var et eksempel fra Aftenposten – som hadde intervjuet artisten Claudia Scott. 

Marte Vike Arnesen minnet i sitt innlegg om den kvantitative spørreundersøkelsen som Opinion gjennomførte i et representativt utvalg av Oslos innbyggere i alderen 18–79 år i februar 2018. Blant funnene var at 85 prosent av innbyggerne støtter kommunens arbeid med å få flere til å sykle. 83 prosent ville sykle mer dersom det var mindre biltrafikk der de ønsket å sykle. 76 prosent ville sykle mer dersom sykkelveiene var raskere og mer fremkommelige.

Det er kanskje symptomatisk for mer enn sykkelsatsingen at det er den sinte minoritet som kommer til orde i mediene, mens den fornøyde majoriteten forbigås i stillhet. Gjennom en slik vinkling gjør dessverre journalistene jobben vanskelig for de politikere som forsøker å utvikle norske byer i en retning som flertallet sannsynligvis ønsker – med alle de positive effekter jeg nevner ovenfor.

Positive effekter som er godt dokumentert i et raskt økende antall studier fra byer verden over, og som utenlandske bypolitikere derfor finner god støtte i. Så hvor er de konstruktive bidragene fra norske studier, og norske forskere? 

Forskning

Jeg er ikke på innsiden av norsk trafikk- og klimaforsking, men følger godt med på studier i skjæringspunktet mellom klima og (aktiv) transport, fra inn og utland. Derfor kommer det mange rapporter om effektene av å begrense biltrafikk i byene i nyhetsstrømmen min; fra England, Nederland, Danmark, Sverige, USA mm. Sjelden fra Norge. 

Enheten for transportstudier ved universitetet i Oxford var blant bidragsyterne til studien The climate change mitigation effects of daily active travel in cities, som ble offentliggjort for kort tid tilbake. Blant konklusjonene var at sykkel var ti ganger mer effektivt enn elektriske biler for å kutte klimautslipp, samtidig som et skifte til kollektiv, sykkel og gange gir rimeligere, mer pålitelig og renere transport i byene.

“Promoting active travel should be a cornerstone of strategies to meet net zero carbon targets, particularly in urban areas, while also improving public health and quality of urban life, oppsummerte rapporten.

Elbilen er Norges store klimasatsing, også i byene. Eller særlig i byene er det kanskje riktigere å si, for det er her de fleste elbilene kjører, og det er her subsidiene og insitamentene er størst. 

Norges offensive elbil-satsing har store, positive effekter for klimakrisen. Kanskje har vi bidratt til å vise verden at en elektrifisert bilpark kan dekke folks biltransportbehov, selv i et land med kaldt klima og lange avstander. Dette kan være et betydelig bidrag til en mer klimavennlig global transportsektor, og er noe vi bør være stolte av.  

Jeg tillater meg allikevel å etterlyse norske journalister, politikere og forskere som ser utenfor bilen. Og jeg etterlyser en større evne til å skille mellom hvor bilene kjøres. For en bil er en bil, men det er store forskjeller på en by og en bygd, og enda større forskjeller på en by og en landevei. 

Argumentene rundt bilkjøring og bilpolitikk er helt avhengig av hvor bilen befinner seg. Kjører den rundt i distriktet, gir den store fordeler, skaper relativt små problemer for omgivelsene, og det finnes ofte ikke så gode alternativer. Kjører den derimot rundt i en by, gir den langt mindre fordeler, skaper en rekke store problemer for omgivelsene, og det finnes ofte gode alternativer. 

Koronakrisen har lært verden at folk gjerne velger sykkel i byene, og de liker det. Bypolitikere har grepet anledningen og bygget popup-sykkelveier og bilfrie byrom i et omfang vi aldri har sett maken til, og i mange av byene krever borgere og medier at dette må få stå også etter pandemien. For de positive effektene har blitt synliggjort for borgerne, og medier og forskere har bidratt med artikler og studier som viser alt det gode som vinner frem – når bilene blir borte.

Klimaet trenger renere biler. Byene, folkehelsen og mange lokalmiljøer trenger færre biler. Fordelen med å prioritere det siste, er at det også er det beste vi kan gjøre for klimaet.  

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS