Mer effektivitet med elektrifisering av Rørosbanen

Mange er opptatt av å elektrifisere transportsektoren. I Norge er de fleste jernbanestrekninger med mye trafikk elektriske. Men Rørosbanen har ofte blitt regnet som en «sidebane» og dermed mer som et problem enn en ressurs.

Elektrifisering vil selvsagt fjerne CO2-utslipp fra de togene som trafikkerer Rørosbanen i dag, og kan føre til noe redusert reisetid og høyere komfort på reiser i Østerdalen. 

Men pga. Rørosbanens plassering i banenettet, vil en elektrifisering av Rørosbanen åpne opp for flere nye muligheter for trafikken mellom nord og sør, slik at totaltrafikken blir mer effektiv. Dermed kan en elektrisk Rørosbane bidra til å overføre mer trafikk til tog fra fly og vei, slik at effekten i form av CO2-reduksjon blir mangedoblet. 

Raskere framføring av godstog 

Pga. den omfattende vegutbyggingen får trailerne stadig kortere kjøretid, mens godstogene til dels får lengre kjøretid pga. økende togantall på enkeltspor.

Mellom Alnabru og Trøndelag/Nordland går det kveld og natt mange godstog, 5–7 tog hver vei som går konsentrert i en periode på 5–6 timer. Når alle godstog kjører Dovrebanen, må de krysse med alle de motgående godstogene.

Grovt anslått taper hvert godstog ca. en halvtime på kryssingene med andre godstog. I tillegg kommer tidstapet ved kryssing med persontogene.

Ved å kjøre nordgående natt-godstog på en elektrisk Rørosbane, møter de ingen godstog og nesten ingen persontog heller. Grovt anslått vil hvert godstog spare mellom en halvtime og en time på dette.

På dagtid går det 3–4 godstog hver vei som også vil få fordel av at de nordgående går Rørosbanen.

Raskere framføring av nye nattog

Jeg har tidligere skrevet om mulige nye nattog-relasjoner mellom Østlandet og Nordland og mellom Sør/Østlandet og Trøndelag (se lenker under artikkelen).

Nedenstående tabell viser de foreslåtte nattog-relasjoner (samt dagens tilbud Oslo–Trondheim), ordnet etter antatt avgangstid Oslo S (nordover). «Betjeningsområde» betegner hvilke delstrekninger det er åpent for påstigning kveld/tidlig natt og avstigning om morgenen.

De foreslåtte nye nattogene vil styrke togets konkurransekraft mot fly på lange reiser, men gir betydelig økt trafikk på enkeltsporet nord for Hamar. Siden det om natten også går mange godstog, vil det for strekningen Lillehammer–Støren bli en større trafikkbelastning om natten enn på dagtid og en belastning som er i overkant mye for en så lang enkeltsporstrekning.

Med så mange kryssinger som dette gir på en enkeltsporet bane, vil framføringstiden for togene øke betydelig sammenliknet med i dag, og det må i tillegg forventes dårligere punktlighet.

Ved å sende de foreslåtte nye nordgående nattogene om Rørosbanen, vil alle disse kunne kjøre tilnærmet uten hindringer mellom Oslo S og Støren. Slik bidrar dette grepet til at rutetidene deres blir så korte som mulig, uten stopp pga. kryssinger. Dette er spesielt viktig for disse togene, som skal gå lange strekninger uten rutemessige stopp.

I dag må tog skifte retning på Hamar stasjon for å komme til Rørosbanen. Men det planlegges ny stasjon i Hamar som (uansett alternativ) vil legge til rette for kjøring direkte til Rørosbanen i nordgående retning.

Det eneste nattoget som vil gå «motstrøms» er nordgående nattog Oslo–Trondheim (med vogner til Åndalsnes). Siden dette toget starter sent og ankommer tidlig, tåler det litt lengre kjøretid slik at det kan ta mesteparten av tidstapet ved kryssing med motgående tog.

Økt kapasitet og bedre punktlighet 

Grepet med å kjøre nordgående og sørgående tog på hver sin bane (se skissen under) medfører at strekningen Hamar–Støren får betydelig høyere kapasitet på nattestid enn den har i dag. Også på dagtid blir det noe høyere kapasitet, ved at Dovrebanen avlastes for nordgående nattog.

Få eller ingen kryssinger vil gjøre at forsinkelser vil spre seg mye mindre enn i dag, slik at togene blir mer presise på denne strekningen.

Økt robusthet ved stengt bane

Siden det er to parallelle veger i hvert sitt dalføre, hender det nesten aldri at trailerne ikke kommer fram, fordi det er sjelden at både E6 over Dovre og Riksvei 3 gjennom Østerdalen er stengt samtidig.

Ved elektrifisering blir banene i Østerdalen og Gudbrandsdalen mer likeverdige, slik at togene får mye av den samme fordelen som trailerne allerede har. Det blir langt mindre behov for å erstatte tog med buss og vogntog når en av banene er stengt – selv om reisetiden vil øke.

Rørosbanen har færre kryssingsspor enn Dovrebanen og dermed lavere kapasitet. På sikt vil det derfor være ønskelig med flere kryssingsspor, slik at Rørosbanen kan avvikle alle tog i avvikssituasjoner.

Enklere å realisere 2 IC-tog/time Hamar – Lillehammer 

På strekningen Hamar–Lillehammer blir det ingen nordgående godstog utenom toget til Åndalsnes og enkelte godstog over kortere strekninger. 

Dette vil gjøre det lettere å innføre halvtimesintervall for Intercity-tog til Lillehammer før det er bygd dobbeltspor helt til Lillehammer.

Reduserte CO2-utslipp 

Dagens trafikk på Rørosbanen blir helt utslippsfri.

Viktigere enn dette er det at bedre trafikkavvikling (i form av kortere kjøretid, høyere regularitet og punktlighet) vil bedre jernbanens konkurransekraft og dermed bidra til overføring av mer trafikk til jernbane.

For de foreslåtte nye nattogene vil «dobbeltspor» på hele strekningen Oslo–Støren gi raskere framføring og bedre punktlighet. Sammen med de bedre ankomst/avgangstidene og fordelen med direkte tog hvor man kan bruke en større del av reisetiden til å sove, kan nattogene ta betydelig flere reisende fra fly enn i dag.

Hva skal til for å oppnå disse effektene?

De to banene mellom Hamar og Støren kan kalles «Norges lengste kryssingsspor», men det brukes ikke til «kryssinger». For å realisere de ovennevnte effektene må de samme togene kunne kjøre den ene banen nordover og den andre sydover. Dette hindres i dag av to forhold:

•    manglende fjernstyring og utdatert signalsystem på nordre del av Rørosbanen
•    manglende elektrifisering 

Den førstnevnte hindringen fjernes ved innføring av det nye felleseuropeiske signalsystemet ERTMS på Rørosbanen (planlagt 2024). Da er det bare elektrifiseringen som mangler for å kunne ta ut alle disse effektene.

Rørosbanen bør være relativt billig å elektrifisere siden den er nesten fri for tunneler, og nær banen er det få andre strukturer som må flyttes/heves.

Rørosbanen har i dag 6 persontogpar på strekningen Hamar–Røros og 3 par på nordre del, samt noen få godstog. Men togantallet på Rørosbanen blir mer enn doblet ved overføring av alle nordgående godstog og de foreslåtte nye nattogene til Rørosbanen. Disse togene er dessuten betydelig tyngre og dermed mer energikrevende, slik at det samlede energibehovet på Rørosbanen blir betydelig mer enn det dobbelte.

Fordi Rørosbanen er såpass «integrert» i det samlede jernbanenettet i Sør-Norge og de togene som kan overføres til Rørosbanen skal gå annenhver natt på Rørosbanen og annenhver natt på Dovrebanen (hver sin vei), er det mye som tyder på at full elektrifisering gir flest muligheter og er det mest kostnadseffektive for Rørosbanen. Se Strategi for driftsform på ikke-elektrifiserte baner (JBV 2015).  

Full elektrifisering er et tiltak som ikke er avhengig av teknologiutvikling og som dermed kan gjennomføres raskt.

Elektrifisering av Rørosbanen er et tiltak med potensial for svært mye ny jernbanetransport for pengene!

Aktuell lesing:

Mye taler for nye nattog-relasjoner Østlandet–Nordland

Nye nattoglinjer kan gjøre tog til førstevalg