Du er her

  • Hjem
  • /
    MENINGER
  • /
    Motorvei som prinsipp – eller som problemløser?

E18 Tvedestrand–Dørdal:

Motorvei som prinsipp – eller som problemløser?

DEBATT: Regjeringens forslag om utbygging av E18 på Sørlandet bør få varsellampene til å blinke. Er planene basert på et prinsipp om at vi må få firefelts motorveier for høy fart, uavhengig av miljøulemper, naturødeleggelser og dårlig lønnsomhet?

Av AV HOLGER SCHLAUPITZ
Fagsjef i Naturvernforbundet

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

I oktober 2019 leverte Statens vegvesen en utredning om standardvalg for veier, på oppdrag for Samferdselsdepartementet, som under den daværende politiske ledelsen var interessert i muligheten for blant annet å bygge firefelts motorvei for enda lavere trafikkmengder enn det som var regelen da.

I fjor sommer publiserte jeg en artikkel i Samferdsel om dette temaet, med vekt på debatten om bygging av smal firefeltsvei for 110 km/t på strekninger med trafikkmengder mellom 6000 og 12 000 kjøretøy i døgnet (ÅDT) som erstatning for den daværende standarden, nemlig to-/trefeltsvei for 90 km/t.

I artikkelen viser jeg blant annet til at Statens vegvesen i sin utredning var tydelig på at en to-/trefeltsvei for 90 km/t framfor smal firefeltsvei for 110 km/t vil:

  • redusere ulykkesrisikoen med 10 prosent
  • redusere støyplagen betydelig
  • gi mindre arealinngrep
  • gi lavere klimagassutslipp
  • ha bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet 

Utredningen viser også at en to-/trefeltsvei har god kapasitet, noe som var årsaken til at Statens vegvesen i 2015 foreslo å øke bruken av to-/trefeltsvei slik at firefeltsvei først tas i bruk når ÅDT overstiger 15 000, ikke allerede ved ÅDT 12 000, som var regelen da. Dette hadde gjort at praksisen i Norge ville blitt mer lik den vi finner i land vi normalt sammenlikner oss med.

Til tross for dette valgte Knut Arild Hareide på slutten av fjoråret å åpne for at smal firefeltsvei kan tas i bruk som et alternativ til to-/trefeltsvei helt ned til ÅDT 6000. 

På dette tidspunktet var Nye Veier i full gang med å planlegge smale firefeltsveier på strekninger med forholdsvis lave trafikkmengder, i strid med det daværende regelverket – men etter ordre fra Fremskrittspartiets daværende politiske ledelse i departementet. Knut Arild Hareide valgte å tilpasse regelverket til planene.

54 kilometer mer motorvei – tross god vei fra før

Én av strekningene Nye Veier var i gang med å planlegge for smal firefelts motorvei for 110 km/t, var den 54 kilometer lange strekningen på E18 fra Tvedestrand i Agder til Dørdal i Vestfold og Telemark.

Elleve dager etter at Knut Arild Hareide kunngjorde at han ville godkjenne smal firefelts motorvei som alternativ til to-/trefeltsvei, la han fram for Stortinget en bompengeproposisjon for denne strekningen. Stortinget er i ferd med å behandle saken.

Ifølge proposisjonen vil den planlagte motorveien koste nærmere 12 milliarder kroner og gi samfunnsøkonomisk netto nytte på minus 2,8 milliarder kroner.

Det som er spesielt i tilfellet E18 Tvedestrand–Dørdal, er at dagens vei på mesteparten av strekningen holder en god standard for den aktuelle trafikkmengden.

Fra Akland til Tangen (27 kilometer) er det to-/trefeltsvei med midtrekkverk og fartsgrense 90 km/t allerede i dag, altså en svært trafikksikker vei. Også fra Tangen til Dørdal (15 kilometer) er veistandarden god – tidligere såkalt motorvei klasse B – og kan utbedres med midtrekkverk og flere forbikjøringsfelt. Strekningen inkluderer en lengre nybygd to-/trefeltsparsell fra 2004. Kun en strekning på om lag 11 kilometer er av dårligere standard. Trafikkmengden på veien ligger i hovedsak på ÅDT 8000–9700. Øst for avkjørselen til Kragerø er den noe høyere, ÅDT 10 800.

Å utvide en vei fra to/tre felt til fire felt vil naturligvis gjøre at veien vil kreve mer arealer, med tilhørende inngrep. Men når farten også skal økes, til 110 km/t, vil det aller meste av dagens vei ikke kunne gjenbrukes. Det kreves som regel en rettere vei (stivere kurvatur), og da må den legges i ny trasé. Da øker arealbehovet enda mer – og det oppstår helt nye barriereeffekter. Dette gir ekstra store negative konsekvenser for natur og miljø. Dagens vei vil nok i betydelig grad bli liggende og beslaglegge areal og kreve vedlikehold.

Som et ledd i å få ned kostnadene er tunnelandelen for veiprosjektet nede i null, og andelen bru er på 5 prosent. Det betyr at 95 prosent av motorveien vil bli en ny barriere og bidra til å forsterke de negative miljøkonsekvensene.

Mer kunnskap om lønnsomhet og negative konsekvenser

Rapporten Følgeforskning av planprosjektet E18 Dørdal–Grimstad fra NTNU og SINTEF peker på E18-prosjektets dårlige lønnsomhet: 

Den negative lønnsomheten reiser spørsmålet om man har valgt riktig konsept. Nye Veier legger vekt på å planlegge og bygge ut prosjektene de har ansvar for, til firefelts motorveg. Det er i tråd med politiske ønsker, men i dette planprosjektet er nullalternativet det beste alternativet fra et samfunnsøkonomisk perspektiv. Vi stiller derfor spørsmål ved om man heller burde ha vurdert en optimalisering av dagens trasé fremfor firefelts motorveg, eller eventuelt på delstrekninger.

I artikkelen Effektivitet viktigere enn klimaet, publisert i Samferdsel i januar i år, skriver forskerne Thor-Erik Sandberg Hanssen og Gisle Solvoll om verdsetting av tidsbesparelser versus klimagassutslipp i de samfunnsøkonomiske beregningene. Hovedbudskapet er at vi i nyttekostnadsanalysene for veiprosjekter i Norge verdsetter reisetidsbesparelser høyere og klimagassutslipp lavere enn i tilsvarende analyser i Sverige og Finland. 

Det betyr at et veiprosjekt som kutter reisetid, men gir økte klimagassutslipp, ville blitt mer ulønnsomt i Sverige og Finland enn i Norge. Til tross for høy verdsetting av spart reisetid er prosjektet E18 Tvedestrand–Dørdal samfunnsøkonomisk ulønnsomt.

Omtrent samtidig med at Knut Arild Hareide kunngjorde at han ville åpne for mer firefeltsvei, presenterte transportvirksomhetene og Miljødirektoratet en studie av klimakonsekvensene av potensielle nye samferdselsutbygginger. Den bringer tall på endringene i bilenes klimagassutslipp som følge av endringer i trafikkomfang og hastighet, og vi ser at mange veiprosjekter gir økte utslipp, til tross for at studien legger til grunn rask innfasing av elektriske biler.

Det viktigste i studien er likevel at den avdekker store utslipp fra bygging, inkludert estimater på klimagassutslipp som oppstår når arealer som myr og skog bygges ned. Dette er viktig kunnskap om konsekvenser av å bygge ned og forstyrre naturen, som kommer på toppen av effektene på naturmangfoldet og for friluftslivet.

Regjeringens forslag til bompengeopplegg for E18 Tvedestrand–Dørdal forutsetter at trafikken skal fortsette å vokse. Det er også en sannsynlig effekt når det går raskere å kjøre bil. Mer biltrafikk vil ikke bare oppstå på den nye veien, men forplante seg til byer og tettsteder, med påfølgende økte miljø- og køkostnader – i strid med det nasjonale nullvekstmålet.

Men om vi lykkes i å begrense biltrafikken, vil prosjektet trenge enda mer penger fra det offentlige eller gjennom økte bompengesatser. Og det kan fort skje at økende bruk av digital kommunikasjon og andre nye teknologier kan gjøre den planlagte motorveien enda mer overdimensjonert. 

Alternativ løsning

Naturvernforbundet har i et brev til Stortinget foreslått følgende løsning for E18 Tvedestrand–Dørdal:

  • Strekningen Akland–Tangen (27 kilometer) beholdes som i dag, eventuelt med mindre modifikasjoner. Strekningen Tvedestrand–Lundemoen (3 kilometer) kan beholdes, men breddeutvides. På begge strekningene er det midtrekkverk i dag.
  • Dagens vei Tangen–Dørdal (15 kilometer) forsterkes med midtrekkverk og forbikjøringsfelt.
  • Strekningen Lundemoen–Akland (11 kilometer) bør gjennomgå betydelig forbedring, eventuelt nybygging, for å bli en to-/trefeltsvei med midtrekkverk.

En slik veiløsning vil kunne koste 2–3 milliarder kroner, som er om lag 9 milliarder kroner mindre enn regjeringens og Nye Veiers forslag. 

De sparte pengene kan brukes til sårt tiltrengte samferdselssatsinger i bygd og by, inkludert trafikksikkerhetstiltak som kan spare mange liv på en større del av veinettet. Eller resultere i mindre bompengeinnkreving, om det er politisk ønskelig.

Med en sammenhengende to-/trefeltsvei med midtrekkverk fra Tvedestrand til Dørdal vil det bli en enhetlig og trafikksikker hovedveistandard over en strekning på nærmere seks mil. Den vil føre til langt mindre skader på natur og miljø enn hva en firefelts motorvei, i hovedsak i ny trasé, vil resultere i.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS