Oslo kommune stiller seg undrende til Bjørnskaus påstander om opphøyde sykkelfelt

Hvordan skal vi prioritere i arbeid med sikkerhet?

Opphøyde sykkelfelt er en relativt ny løsning i Norge. Hensikten med opphøyde sykkelfelt er å gjøre det tryggere og mer attraktivt for syklister å sykle på trafikkerte strekninger. I Oslo ble løsningen først testet i Åkebergveien, og de positive erfaringene derfra og fra andre land, har bidratt til at opphøyde sykkelfelt har blitt en standardløsning i Oslo kommunes gatenormal. 

TØI-forsker Torkel Bjørnskau har i flere innlegg argumentert mot opphøyde sykkelfelt med at det skjer flere eneulykker på sykkel enn det er ulykker som følge av konflikt med bil, og at kantsteiner og nivåforskjeller utgjør en ulykkesrisiko for myke trafikanter. Videre hevder han at syklister overdriver risikoen knyttet til kollisjon med bil, og ignorerer risikoen for eneulykker. 

Vi mener at det er helt avgjørende å ta høyde for ulykkenes alvorlighetsgrad når man skal vurdere ulykkesrisiko og egnede løsninger. Kantstein har en svært viktig trafikksikkerhetsfunksjon, nemlig å gi myke trafikanter fysisk beskyttelse fra biltrafikk. Bjørnskau ser ikke ut til å ta høyde for at kantsteinsulykker statistisk sett fører til mindre alvorlige skader for myke trafikanter enn kollisjoner med bil, lastebil eller buss. I valget mellom å bli påkjørt av en lastebil eller snuble i en fortauskant ville nok de aller fleste foretrukket det siste. Basert på alvorlighetsgrad mener vi derfor at det å redusere risikoen for kollisjoner med motorkjøretøy er det viktigste vi gjør for syklisters trafikksikkerhet, og at syklister gjør lurt i å være mest oppmerksomme på denne risikoen.

Bjørnskau skriver at færre biler i sentrumsgater vil utviske behovet for kantstein. Her må det klargjøres at vi ikke bygger opphøyde sykkelfelt over alt, og at det alltid gjøres en vurdering av hva som er rett løsning på rett sted. I henhold til Oslo kommunes gatenormal er opphøyde sykkelfelt aktuelt å bygge i trafikkerte gater, hvor myke trafikanter trenger ekstra skjerming. Selv om det i fremtiden blir færre biler i sentrum, kommer vi ikke utenom strekninger med høyt volum av biler, kollektivtransport og lastebiler. 

I den forbindelse er det relevant å trekke frem det opphøyde sykkelfeltet i Maridalsveien, som Bjørnskau omtaler i flere av sine innlegg. Vi noterer oss at Maridalsveien i denne debatten feilaktig blir beskrevet som Oslo kommunes «gullstandard», et ord vi riktignok har brukt om den nye sykkeltilretteleggingen i Grefsenveien. Faktisk er det opphøyde sykkelfeltet i Maridalsveien et avvik fra den normerte løsningen i Oslo kommunes gatenormal, fordi feltet er smalere enn normalen. Likevel har vi valgt opphøyde sykkelfelt her, nettopp på grunn av risiko for alvorlige ulykker på et særlig utsatt punkt med høyt trafikkvolum og mye tungtransport. Strekningen har vært vurdert som et problempunkt i lang tid, etter mange hendelser hvor bilister har lagt seg ut i sykkelfeltet og brukt det som forbikjøringsfelt. Derfor var det helt nødvendig å anlegge et fysisk skille mellom biler og sykler. Ettersom andre løsninger ville ført til mer inngripende konsekvenser for fremkommelighet og drift ble opphøyd sykkelfelt valgt som et sikkerhetstiltak for å redusere risiko for konflikt med biler, lastebiler og busser.

Ekte eller falsk trygghetsfølelse?

Et av våre samfunnsoppdrag er å få flere til å sykle – vi må da få flere til å føle seg trygge på sykkelen. Fysisk skille mellom myke trafikanter og motortrafikk har en positiv effekt på trygghetsfølelsen. Kantstein gjør at fotgjengere ikke frykter at biler skal ta seg inn på deres areal. Det samme gjelder syklister på opphøyd sykkelfelt, som opplever mindre konflikt med motoriserte kjøretøy. Erfaringer fra andre land viser større økning i sykkeltrafikk på strekninger som tilrettelegges med opphøyd sykkelfelt enn vanlige sykkelfelt, nettopp fordi flere føler seg trygge. 

På bakgrunn av tallene fra skadelegevakten mener imidlertid Bjørnskau at kantstein skaper falsk trygghetsfølelse, altså at myke trafikanter blir lurt av trygghetsfølelsen kantsteinen gir. Dette bruker han som argument for at vanlig sykkelfelt er bedre enn opphøyd sykkelfelt. Vi mener imidlertid at det ikke er belegg for å konkludere dette ut fra de begrensede dataene som finnes. Selv om tallene fra legevakten viser at myke trafikanter skader seg i møte med fortauskanter, sier de ingenting om hvor hendelsene inntraff. Vi vet altså ikke hvilke fortauskanter som forårsaker ulykkene, og hva som eventuelt er problempunktene. Vi vet ikke om ulykken skjedde fordi det manglet nedsenk eller om det var for smalt/hellende fortau på en viss strekning. Vi får heller ikke vite om det er gammel eller ny tilrettelegging som kan ha bidratt til ulykken. 

Her er det viktig å poengtere at skadestatistikken heller ikke sier noe om hvor mange alvorlige skader som unngås hvert år, nettopp fordi kantsteinen er der for å beskytte myke trafikanter. Trafikksikkerhetshåndboken (TØI 2016) slår tydelig fast at fortau reduserer ulykkesrisiko for fotgjengere. Videre står det at når man undersøker virkningen av fortau på antall ulykker må antall fotgjengere være en av de viktigste kontrollvariablene.  Skadetallene fra legevakten kan altså ikke brukes isolert til å vurdere risiko, slik Bjørnskau ser ut til å gjøre, de må sees i sammenheng med hvor mange som bruker fortauet. På bakgrunn av disse faktorene synes vi det blir helt feil å hevde at kantstein på generell basis skaper falsk trygghetsfølelse. Vi vil tvert imot si at kantstein ikke bare bidrar til trygghetsfølelse, men også god trafikksikkerhet, forutsatt av at løsningene bygges på rett sted og tar hensyn til potensielle problempunkter.

Hvordan kan vi redusere risikoen for kantsteinsulykker?

I sitt nyeste innlegg skriver Bjørnskau at myndighetene som anlegger opphøyde sykkelfelt bør være sikre på at løsningen ikke fører til ulykker før man setter i gang med å bygge ut.

I lys av dette utspillet vil vi påpeke at opphøyde sykkelfelt på ingen måte er et risikofylt eksperiment hvor vi setter syklisters helse på spill. Opphøyde sykkelfelt er en velprøvd standardløsning i sykkelland som Danmark og Nederland. Bymiljøetatens hovedprioritet, både som myndighet og utbygger, er å sørge for trygg og sikker tilrettelegging for byens befolkning. Det er derfor vi jobber tett med andre fagmiljøer, henter erfaringer fra andre land og utarbeider normaler og standarder som sikrer best mulig tilrettelegging for myke trafikanter. Det er gjennom slike prosesser at opphøyd sykkelfelt har blitt en normert standardløsning. Kan vi med det utelukke risiko for ulykker med hundre prosents sikkerhet, slik Bjørnskau antyder? Nei, men vi kan velge løsninger som på rett sted gir mindre risiko for alvorlige ulykker, som for eksempel opphøyde sykkelfelt på strekninger med høy risiko for konflikt mellom myke trafikanter og motortrafikk.

Innstramming av kryss, utbedring av fortau og nedsenk for fotgjengere er eksempler på enkle tiltak som gjennomføres kontinuerlig på eksisterende veinett for å gi bedre tilrettelegging for byens befolkning. Når det gjelder større oppgraderinger, benytter vi de løsningene som er best egnet ut fra retningslinjene i Oslo kommunes gatenormal. Det er imidlertid viktig å poengtere at vi også må se fremover. Vi må teste nye løsninger og gjøre pilotstudier for å skaffe mer kunnskap om hva som fungerer best i en by som Oslo. 

Prosjektet med opphøyde sykkelfelt i Åkebergveien er et eksempel på en slik pilotstudie. Tidligere var dette en gate med ujevnt fortau og ingen tilrettelegging for syklister. De nye, opphøyde sykkelfeltene er senket ned i alle kryss og gangfelt, og de som sykler og går langs veien møter ingen kanter på tvers. I tillegg er det lagt skrå kantstein der mange syklister har behov for å krysse. Alt dette er gjort for å forhindre kantsteinsulykker. TØI sin egen rapport om Åkebergveien, gjennomført på oppdrag fra Statens vegvesen, viser at løsningen oppleves både tryggere, sikrere og kan gi bedre fremkommelighet, både for syklister og gående.

Ønsker mer innsikt velkommen

Opphøyde sykkelfelt er fremdeles i spedbarnsfasen i norsk kontekst. Det er en del problemstillinger i Norge som Danmark og Nederland ikke har, hvorav bratte bakker og mye snø er potensielt viktige faktorer. Vi har også en annerledes trafikkultur. Vi trenger derfor å høste erfaringer og se på hvordan løsningen egner seg i Oslo, og om vi eventuelt må gjøre tilpasninger. I så måte vil det bli interessant å se effekten av den nye sykkelløsningen i Grefsenveien, som anlegges med normert standard i henhold til Oslos gatenormal.

Vi er enige med Bjørnskau i at vi trenger mer data og dessverre får for lite detaljert informasjon fra legevaktundersøkelsene. Vi er derfor positive til flere studier som kan gi oss mer innsikt i hvor og hvordan ulykker skjer, slik at vi kan jobbe videre med å redusere ulykkesrisiko og få gode svar på hvilke løsninger som fungerer best.