Er MaaS–konseptet redningen?

• MaaS er vanskelig å få til å virke under normale forhold
• Målet er å få ned utslipp til miljø og gjøre byene levelige – ved å dele, ikke eie, transportressurser som f.eks. bil
• Under koronavirussykdommen Covid-19 er målet om reduserte utslipp nådd mange steder – uten at bildeling er blitt mer utbredt
• MaaS forutsetter bedre utnyttelse av kjøretøyene
• Under Covid-19 går setekapasiteten ned på offentlig transport og privatbilbruken øker
• Kan MaaS virke under disse forholdene – er det nå vi skal sette inn støtet?

Begrepet MaaS er en forkortelse for Mobility as a Service – mobilitet som en tjeneste. Det finnes flere begreper som betyr noenlunde det samme som MaaS.

I Norge er vi begynt å benytte «kombinert mobilitet» eller «sømløs mobilitet» som alternative begrep for å skille konseptet fra det finske produkt- og konseptnavnet MaaS. I denne artikkelen er likevel begrepet MaaS brukt.

MaaS er trendy … 

De siste årene har begrepet MaaS blitt populært over store deler av verden. Finnen Sampo Hietanen har vært en talsmann og pådriver for å gjøre transportsektoren mer klimavennlig og effektiv. Hans satsning med selskapet MaaS Global i spissen har satt spor både nasjonalt og internasjonalt.

Det finnes i dag knapt byer eller transportmyndigheter i verden som ikke i en eller annen grad har sett de åpenbare fordelene med MaaS.

MaaS er trendy, konseptet baserer seg på delingsøkonomiske modeller og er for tiden, sammen med autonomi, sammenkoblede kjøretøy og elektrifisering blant de viktigste driverne på mobilitetsområdet.

MaaS som konsept og idé spres av EU både politisk og regulatorisk, og er inkludert i en del av de nasjonale ITS-lovene.   

Den bærende ideen med MaaS er å matche den enkelte reisendes aktuelle mobilitetsbehov med alle tilgjengelige transportressurser som kollektivtransport, taxi, delebiler, leiebiler, sykler og scooters (elsparkesykler).

Den reisende tilbys så en kombinasjon av de tilgjengelige transportresursene som kan løse reisebehovet. Målet er en bedre tjeneste for de reisende.

Gevinst for den enkelte – og for samfunnet

Samfunnet ønsker å ta ut gevinsten fra MaaS. For samfunnet er reduksjonen av klimagassutslipp og ønsket om å gjøre byene levende viktige drivere. Transportsektoren står for ca. 30 % av Norges utslipp og sektoren er i stor grad styrt lokalt – ofte igjennom byvekstavtaler.

Byene har makt til å redusere bilbruk ved omregulering av gatebruk. De kan fjerne parkeringsplasser, anlegge parker, øke bompengesatsene, etablere bilfrie gater og lavutslippsområder. Dette kan innebære restriksjoner for privat bilbruk, og i noen tilfeller må bilen helt bort.

Men byene er avhengig av de reisende, jobbpendlerne og de som skal bruke byen til rekreasjon, kultur og møter. Motytelsen til de reisende er en forbedret og mer attraktiv mobilitet som ikke er avhengig av privatbil.

For å få til dette kan byer og fylkeskommuner velge å gjøre kollektivtransporten billigere, mer komfortabel og mer attraktiv gjennom hyppigere avganger. Men, dette er dyre og tidkrevende løsninger, og det kan vise seg å ikke være tilstrekkelig for å få bort bilen.

Tilbud om bysykkelordninger, scooters og nye typer delingsmobilitet sees fort på som redningen. Integrering av disse nye ordningene sammen med kollektivtransporten, taxi og leiebiler blir derfor sett på som kjernen i MaaS, gjerne sammen med insentiver som premierer mindre personlig bilbruk.

Utfordringer og muligheter

Selv om målsetningene i MaaS er godt forstått og beskrevet, er aktørbildet og interaksjonene mellom aktørene uklare og svært komplekse. De tre hovedaktørene samfunnet, den reisende og transportørene settes opp mot hverandre.

Det er utfordrende å tilby den reisende et bedre og billigere reisealternativ i bytte mot å la bilen stå, samtidig som transportører som taxi, leiebil og delebil får økt sin lønnsomhet – og samfunnet får tatt ut klima- og miljøgevinster.

I beste fall vil to av aktørgruppene kunne lykkes, men ikke tre samtidig.

Selv om det er lett å se hvorfor MaaS er attraktivt for samfunnet, er det ikke enkelt å få det til i praksis, selv under normale forhold, før Covid19. En av forutsetningene er å dra full nytte av og dele all tilgjengelig transportkapasitet.

Under Covid-19 ser det ut som det er mulig å nå utslippsmålene fordi færre reiser, men smittevernrestriksjoner gjør det samtidig vanskelig å utnytte kapasiteten fullt ut. Er det likevel mulig å benytte MaaS-konseptet til å holde utslippene og bilbruk nede samtidig som mobilitetstilbudet til den enkelte oppleves som godt? Er det nå MaaS kan vise sin styrke?

Vanskelig å utvikle forretningsmodeller

Dette er spørsmål om forretningsmodeller, spesielt for mobilitetsaktørene. Hovedutfordringene er at kollektivtransporten er subsidiert med opptil 70 %, taxi har lave lønnsomhetsmarginer, bildeleringene er medlemsbasert og mikromobilitet har lave kostander eller er finansiert av sponsorer.

Integrering av disse reisetjenestene krever klare avtaler og rettferdige delingsmodeller for kostnader og inntekter. Blandingen av private og offentlige aktører, krav om endring av reisevaner og samfunnets forventning gjør utvikling av forretningsmodellene utfordrende.

Lisboa, Helsinki … eksempler på MaaS

MaaS og resultater av MaaS er studert nøye, og effektene er beregnet for mange varianter. Blant de beste studiene er OECDs simuleringer av radikal MaaS-implementering i Lisboa.

Her viser funnene at så lite som 10 % av kjøretøyene i byen kan utføre hele byens transportbehov. Dette forutsetter at en del biler er autonome og alle delings- og taxitilbudene integreres med kollektivtransporten. Hvert enkelt kjøretøy vil selvfølgelig måtte kjøre mye mer og trafikken vil være betydelig fremdeles, men parkingsplasser og mye annet areal kan frigjøres.

Funnene viser at finjustering og optimalisering av selve MaaS-systemet må til for å kunne ta ut gevinstene, spesielt for å kunne redusere klimautslippene.

Finske MaaS Global, som bla. operer i Helsinki, tar utgangspunkt i at den reisende ikke skal eie egen bil, men er villig til å betale til MaaS Global hva det koster å ha bil.

Selskapet tilbyr så i retur bruk av kollektivtransporten, leiebil, taxi og andre delingskonsepter etter behov og i forhold til avtalt tjenestenivå. Den reisende har alltid en tilpasset transport i valgt komfortklasse tilgjengelig.

Lisboa-eksemplet er en simulering og studie, mens MaaS Global driver sin virksomhet igjennom appen «whim». Det er fremdeles vanskelig å si hvor lønnsom whim er for både de reisende og transportørene, men begge eksemplene er interessante med tanke på å utvikle forretningsmodeller for MaaS. 

MaaS trenger bare å virke litt …

Heldigvis trenger ikke MaaS å lykkes fullt ut for å skape verdier for samfunnet. Den reisende er ofte villig til å ofre litt komfort for klima og miljø, og mange bildeleringer, scooters- og bysykkelordninger fungerer greit økonomisk.

Både Lisboa-studien og andre studier har funnet ut at bare delvis MaaS-integrering av transportressursene (f.eks. kollektivtransport og systematisk samkjøring) og litt villighet fra brukeren kan føre til seks–ti prosent nedgang i trafikkmengden i byer. Dette tilsvarer ferietrafikk-nivået i de fleste byene og fjerner køene helt samtidig som presset på parkeringsplasser reduseres tilsvarende.

Dette gjør det lettere og mer akseptabelt å innføre MaaS, men det krever fortsatt endrings- og samarbeidsvilje fra alle aktørene.

Holdninger og forbrukervaner endres langsomt – bortsett fra når det kommer en krise som setter alt på hodet ... 

Lavere trafikktall under Covid-19

Nedstengingen under Covid-19 har mange steder ført til betydelig lavere trafikktall enn i en normal feriesituasjon. Hjemmekontor reduserer behovet for arbeidsreiser, mens redusert kapasitet på kollektivtransporten presser de reisende over på sykkel, gange og kanskje familiesamkjøring i bil.

Det er ikke publisert mange undersøkelser på mobilitetsutvikling og holdninger som følge av Covid-19.

I en ny italiensk undersøkelse går det frem at privatbilen overtar mye av kollektivtransporten og at det forventes økte trafikkvolum. Samtidig går det frem at hjemmekontor er kommet for å bli, at taxi har mistet mye av de faste oppdragene, at sykling øker i popularitet, og at delebil- og samkjøringsordninger har stoppet opp. Totalt sett forventes det etterhvert en økning i trafikkvolumet til tross for at mange velger å bli hjemme.

Undersøkelsen antyder videre at det forventes teknologiske innovasjoner som motiverer folk tilbake til kollektivtransporten, men da på en trygg måte. Dette ansees som helt avgjørende for å ta vare på investeringer i kjøretøymateriell og de ansatte. 

Hvis MaaS skal bidra, må konseptet utvikles videre og tilpasses kollektivtransportens lavere kapasitet. I tillegg må det motivere til integrering av kollektivtransporten med de øvrige transporttjenestene kundene foretrekker.  

Dette krever i enda større grad utvikling og standardisering av datadeling mellom aktørene. Kjøretøykapasitet, hygienefaktorer og tilgjengelighet i tillegg til ruter og sanntidsinformasjon er avgjørende informasjon.

Behovet for standardisering av dataflyt og grensesnitt forsterkes fordi kompleksiteten øker betraktelig med antall datatyper og aktører. Tilsammen kan det virke håpløst, men et videreutviklet MaaS-konsept kan være en mulighet.

Et nordisk MaaS-prosjekt

NOMAD er et treårig internordisk MaaS-prosjekt som skal bidra til standardisering av dataflyten og dermed senke barrierene for å gjøre MaaS-operasjoner mer lønnsomme for alle aktørene.

Et av formålene er å utvikle et MaaS-konsept som er så standardisert at favorittreiseappen til den enkelte kan brukes uansett hvor hun eller han kommer fra eller hvor og hvordan vedkommende ønsker å reise.

MaaS-tjenestene skal i henhold til NOMAD kunne «roames» som en teletjeneste. Et slikt konsept vil forenkle bestillingsprosessen for den reisende, ivareta transportørens forhold til kunden og bidra til at ledig kapasitet hos alle aktører, fra kollektivtransporten til scootere, blir utnyttet.

Er dette løsningen?

Det er god logikk i at deling og bedre utnyttelse av transportressursene vil bidra til å redusere samfunnets transport- og klimautfordringer under normale samfunnsmessige forhold.

Innsikten og eksemplene fra Lisboa, Helsinki, Italia og NOMAD viser at MaaS-konseptet fremdeles har mange uløste utfordringer, men at potensialet er stort. 

Under Covid-19 er transport- og klimautfordringene på mange måter løst som følge av reiserestriksjoner og endrede reisevaner – og det kan se ut som MaaS er unødvendig.

Hvordan kan samfunnet ta vare på klimagevinstene og holde trafikkvolumet betydelig lavere enn minus 10 % når restriksjonene etterhvert fjernes? Vil det fremdeles være håp for gode MaaS-løsninger når systemet i tillegg må håndtere endrede reisemønster og kapasitetsutfordringer som følge av Covid-19?   

Svaret synes å være: Hva annet kan gjøres? Hvis samfunnet ønsker å avgrense privatbilbruken uten for mange restriksjoner, må den reisende tilbys minst like gode mobilitetstjenester tilpasset endrede reisevaner og behov. Dette vil være tett på MaaS slik det er ment fra Sampo Hietanen.

Er det mulig å få til dette i Norge?

Under Covid-19 er setekapasiteten gått ned på offentlig transport, og privatbilbruken kan øke som en følge. Begge disse trekkene virker mot MaaS-konseptet. Men, i Norge er det vilje til å teste ut alle typer MaaS og transportløsninger, og det er god samarbeidsvilje.

Kollektivselskaper som Ruter, Kolumbus, Brakar og mange flere har i mange år testet ut ordninger som HjemJobbHjem, HentMeg, bysykler, scooters, autonome shuttler, leibiler, delebiler og samkjøringsløsninger, osv.

Det statseide selskapet Entur samler inn og distribuerer alle typer reisedata fra hele kollektivsektoren og ordner med betalingsformidling som en bakgrunnstjeneste. Private initiativer som Hertz BilPool, MoveAbout, Taxifix og Hyre bidrar også til å fornye sektoren.

Alle disse ordningene demonstrerer deler av MaaS-konseptet og viser at det er mulig å lykkes. I tillegg er det forsket på effekten av mange av disse ordningene, og det er laget gode scenarioer for hvordan kombinasjonen av nye mobilitetsløsninger kan ta seg ut. 

Til sammen gir dette erfaringer, oversikt og dyp innsikt i hvordan MaaS-løsninger kan bygges opp med ønsket virkningsgrad.

Om noe land skulle klare å dra nytte av MaaS under dagens forhold, er det Norge.