Du er her

  • Hjem
  • /
    MENINGER
  • /
    Byene har nøkkelen til god bruk av elsparkesyklene

Byene har nøkkelen til god bruk av elsparkesyklene

Norske byer må ta lederrollen for at de delte elsparkesyklene ikke skal bli et forsøplings- og trafikksikkerhetsproblem, men den berikelsen for byene og de reisende som de helt klart kan bli.

Av NILS FEARNLEY
Forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

I Norge er elsparkesykler sidestilt med sykler og kan dermed både kjøres og parkeres på akkurat samme måte som sykler.

Frittflytende, delte elektriske sparkesykler, heretter bare omtalt som elsparkesykler, tok mange byer på sengen i 2019. Dette gjelder ikke bare Oslo og andre norske byer, men kanskje i enda større grad andre europeiske storbyer, som Paris. 

I Paris har myndighetene endelig tatt grep etter at 12 elsparkesykkelselskaper med over 20 000 elsparkesykler har oversvømt byen.

Entusiasme – og bekymring

I 2019 utløste elsparkesykler både entusiasme og bekymring. Populariteten er slående. Den store bruken vitner om stor nytteverdi og om at elsparkesyklene fyller et behov i markedet. Dette har vi vist i tidligere artikler (Fearnley og Johnsson, 2019; Berge, 2019) og i vår nylige rapport som kartlegger delte elsparkesykler i Oslo (Fearnley, Berge og Johnsson, 2020).

Bekymringene er like åpenbare. De handler om forsøpling, feilparkering og henslengte elsparkesykler overalt. De handler også om høy ulykkesrisiko, trafikkfarlig adferd og andre, særlig myke, trafikanters opplevde utrygghet.

Regulering og styring er kjernen i løsningen av de mange problemene som oppstår. Et regelverk bør legge til rette for videre innovasjon og utvikling av et utvilsomt populært produkt. Samtidig må det håndtere og minimere de negative konsekvensene.

Denne artikkelen bygger på og til dels gjengir arbeidet med reguleringsutfordringer og reguleringsbehov i Fearnley mfl. (2020) og Fearnley 2020. Vi ser spesielt på Oslo. Det tas ikke stilling til det juridiske – hvorvidt og eventuelt med hvilken hjemmel kommunen har kompetanse til å regulere elsparkesykkelmarkedet. Denne artikkelens vurderinger er basert på det transportfaglige.

I 2019 ble Oslo gjestet av godt over 10 000 elsparkesykler, ifølge kommunen selv, fra totalt syv elsparkesykkelselskaper (se faktaboks). Oslo kommune tok ikke initiativ til å styre eller regulere elsparkesykkelmarkedet, utover et generelt informasjonsskriv i begynnelsen av sesongen (Bymiljøetaten, 2019a) og et varsel om innstramming, særlig av hvor elsparkesyklene kan utplasseres (Bymiljøetaten 2019b) på slutten av året.

Dermed kunne et tilnærmet fullstendig uregulert dele-elsparkesykkelmarked utfolde seg i hovedstaden.

 

Faktaboks: Elsparkesykkelselskaper i Oslo

 

Reguleringsbehov

Behovet for regulering kan sies å være knyttet til temaene markedssvikt, kommersiell virksomhet på offentlig grunn, samt øvrige samfunnsmessige mål.

 

Markedssvikt

Markedssvikt handler særlig om at tilbyderne og brukerne ikke erfarer de fulle kostnadene elsparkesykkelen representerer. Dette gjelder ikke minst ulykker og trafikksikkerhet.

Vårt løse anslag er at elsparkesykler har om lag ti ganger høyere ulykkesrisiko enn sykkel.

En annen type markedssvikt, stordriftsfordeler, er i hvert fall til stede i teorien (Arnott, 1996), men er til dels også synlig i data (figur 1).

Alt annet likt, vil et større elsparkesykkelselskap, målt i antallet sykler i byen, trolig være mer lønnsomt og kunne tilby et mer attraktivt og tilgjengelig tilbud til publikum.

 

Figur 1: Turer pr. elsparkesykkel pr. dag, vs. antall elsparkesykler i et område. Datakilde for Tyskland: Civity (2019). Datakilde for Oslo: Fearnley og Johnsson (2019), der selskapsnavnene er anonymisert og erstattet med «A og «B». Figuren er ikke ideell, men er foreløpig det beste vi har. Et bedre mål på x-aksen ville vært antall elsparkesykler per arealenhet. Dessuten burde hver av elsparkesykkelselskapene i hver by være en separat observasjon.

 

Kommersiell virksomhet på offentlig grunn

Selv om elsparkesykler muligens opererer i et juridisk og reguleringsmessig ingenmannsland, finnes det svært få eksempler utenfor den rent uformelle sektoren på at kommersiell aktivitet i offentlig rom ikke er underlagt noen form for søknadsplikt, lisensiering, avgift eller andre reguleringer.

Bruken av offentlige gater, parker og friområder er den faktiske grunnen til at byer over hele verden har iverksatt regulering av elsparkesykler (NACTO, 2019).

Delte elsparkesykler skaper forsøpling, inkludert visuell forsøpling, og påfølgende fremkommelighetsproblemer og hindringer. Dette skaper et klart behov for å regulere – og håndheve – parkeringen av elsparkesykler.

Opphopning av elsparkesykler er et beslektet problem. Kommersielle elsparkesykkelselskaper vil konsentrere tilbudet der de finner det største markedsgrunnlaget og den største betalingsvilligheten. Elsparkesyklene har derfor en tendens til å klumpe seg sammen i de sentrale bykjernene, nær større trafikknutepunkter og andre sentrale steder.

Øvrige samfunnsmål

Øvrige samfunnsmål som kan begrunne offentlig regulering av delte elsparkesykler, inkluderer nullvekstmålet, kollektivtransportsatsing, samt myke trafikantgruppers opplevelse av utrygghet.

I dag er elsparkesykler ikke noe vesentlig substitutt for bilkjøring, men regulering kan innrettes slik at det i større grad blir sånn, ved å sørge for at elsparkesyklene utplasseres der de har størst potensial til å erstatte bilbruk.

Derimot er det mange elsparkesykkelturer som enten erstatter kollektivtransport, eller gjennomføres i forlengelsen av kollektivreisen. Denne effekten kan også påvirkes med regelverk som bestemmer utplasseringssted ved kollektivknutepunkter, og med andre tiltak for integrering av transportformene.

Myndighetenes verktøykasse

Det som gjør elsparkesykler interessant i reguleringssammenheng, er at tradisjonelle tilnærminger, som prisregulering og løyver, stort sett blir irrelevante eller virker på andre måter for elsparkesykler.

Man kan si at de delte elsparkesyklene representerer et helt nytt sett av utfordringer, som igjen krever nye regulatoriske tilnærminger. Samtidig åpner de noen nye muligheter for målrettet regulering, som vi skal se nærmere på.

Geofencing er en slik ny mulighet. Elsparkesykkelselskapene bruker allerede geofencing i utstrakt grad, ved å definere soner det kan, og ikke kan, kjøres i og parkeres i.

Geofencing er også tilgjengelig for myndighetene. De kan eksempelvis fastsette områder hvor det ikke skal settes ut, eller parkeres, sykler. De kan også innføre flåtebegrensninger (eller eventuelt minimumstilbud) i ulike geografiske soner i byen, for å unngå opphopning enkelte steder eller bidra til at tilbudet er bedre fordelt i geografien. Dessuten kan det defineres områder med lavere hastigheter.

Dessverre er dagens GPS-systemer forholdsvis unøyaktige. Posisjonsfeilen kan være opp mot hundre meter, ifølge aktørene selv. Dette hindrer detaljert regulering for eksempel av parkering og kjøring på fortau ved hjelp av geofencing. Langt mer presis geoposisjonering er forventet i nokså nær fremtid, og kan også være en del av kommunenes fremtidige kravspesifikasjon til elsparkesyklene.

Når det gjelder antallsbegrensning, kan regulering av både antallet selskaper og antallet elsparkesykler anvendes. På grunn av nevnte stordriftsfordeler vil strenge begrensninger på flåtestørrelsen (antallet sykler) ramme markedet hardere enn begrensninger i markedsadgang.

Et begrenset antall elsparkesykkelselskaper som får relativt stor frihet til å bestemme flåtestørrelsen vil sannsynligvis resultere i et bedre tilbud til publikum enn mange, mindre, parallelle tilbydere.

En variant er at flåtestørrelsen er betinget av regler for når flåten kan bli utvidet eller må reduseres.

Gebyrer og avgifter kan tjene en rekke formål, ikke minst å regulere tilbudet. Avgifter kan settes slik at de gir dynamiske insentiver til å tilpasse tilbudet etter etterspørselen. For eksempel vil en dagsavgift gi insentiv til å fjerne overskuddskapasitet når det er lite etterspørsel.

En progressiv avgift per sykkel som øker med antallet elsparkesykler, vil kunne bidra til en bedre balansering av hensynene til henholdsvis elsparkesykkelselskapenes lønnsomhet og ulempene et stort antall elsparkesykler medfører for befolkningen.

Bøter bør pålegges for en rekke forhold, inkludert feilparkering, unnlatelse av å fjerne kjøretøyer som er til hinder innen en forhåndsbestemt responstid, inntauing, unnlatelse av å lære opp brukerne, manglende sikkerhetsutstyr, og så videre.

Kontroll og håndheving er forutsetninger for effektiv bruk av bøter: Det må være en reell risiko for å bøtelegges hvis man bryter vilkårene.

Bøter handler også om å sanksjonere trafikkfarlig adferd, altså brukerne. I 2019 skrev Barcelona ut 6546 bøter til brukerne av privateide elsparkesykler (hvorav flertallet skyldtes brudd på trafikkregler), og 13 441 bøter til brukere av delte elsparkesykler (hvor hovedvekten gjaldt brudd på parkeringsbestemmelser) (Blanchar, 2020).

I Norge har det knapt vært skrevet ut en bot til hverken elsparkesyklister eller elsparkesykkelselskaper.

Obligatorisk datadeling er en av de store suksesshistoriene innenfor regulering av elsparkesykler. Elsparkesykkelbruken og -tilbudet genererer enorme mengder data om tilbud, etterspørsel, reisemønster og mer, med høy kvalitet og høyt detaljnivå.

Erfaringen er at de færreste elsparkesykkelselskapene deler detaljerte data med bymyndigheter og offentligheten frivillig. Derfor bør datadeling være en obligatorisk del av alle driftstillatelser.

En vellykket strategi for å styre elsparkesykkelmarkedet, er tidsbegrensede forsøksordninger (eller «regulatoriske sandkasser»). Utviklingen skjer så raskt, og kunnskapen er såpass begrenset, at man ikke kan forvente å finne et endelig, velfungerende regelverk.

Læring og tilpasning er kjerneelementer i disse forsøksordningene, der elsparkesykkelselskaper og myndigheter får mulighet til å samarbeide, drøfte og prøve ut ulike løsninger, evaluere utfallene og justere virkemidlene.

Diskusjon

Til tross for veldig synlige protester og åpenbare utfordringer, er de delte elsparkesyklene enormt populære, spesielt blant de yngre. Den eksplosive veksten viser en suksesshistorie for en ny mobilitetstjeneste som gir stor nytte for brukerne.

Ikke desto mindre har en frislipp-tilnærming ikke vist seg bærekraftig.

Elsparkesykler er en fremvoksende og for flere aktører en ulønnsom næring i et ekstremt dynamisk og innovativt marked. Det tilsier at omfanget og intensiteten av reguleringene bør holdes på et minimumsnivå for ikke å kvele innovasjonen i en sårbar og ung næring, jfr. ITF (2019) og Deighton-Smith (2018).

Dette tidlige stadiet av innovasjon og disrupsjon krever en fleksibel tilnærming til reguleringen. Det som kan synes som et brukbart regulatorisk svar på et problem i dag, vil kunne produsere uventede og negative bivirkninger i morgen. Markedet er i rask utvikling og endring, og det er behov for fleksible reguleringstiltak med planlagte evalueringer og justeringer.

I tillegg til nytten av restriktive reguleringer, vil myndighetene også kunne utløse gevinster av å innføre positive virkemidler og tilretteleggende tiltak.

Satsing på sykkelstier og sykkelveier er eksempler på tilretteleggende tiltak – og som også vil bidra til oppnåelse av mål om økt aktiv transport og bedre trafikksikkerhet. Et annet tilretteleggende tiltak kunne være å klargjøre parkeringsreglene og gi veiledning – og arealer! – for parkering av elsparkesykler.

Det er grunn til å anta at den generelle aksepten og problemer med sikkerhet, parkering, kjøreatferd og forsøpling vil bedres. Nøkkelen er tilvenning, læring og tid.

Erfaringer fra andre byer er at klagestormen roer seg og at ulykkestallene går ned med erfaring, bedre kjøretøyer og bedre organiserte elsparkesykkelselskaper. Dessuten hjelper det at bymyndigheter kommer sterkere på banen og tar styringen.

Oppsummert

Et uregulert elsparkesykkelmarked skaper utfordringer, ikke minst med forsøpling på offentlig grunn og med trafikksikkerhet. Markedet må reguleres, og kommunene sitter trolig på nøkkelen her.

Målet med reguleringen bør være å utløse fordelene og nytten som delte elsparkesykler representerer, samtidig som sentrale samfunnsmål ivaretas. For å oppnå dette, må et regelverk være utformet som minste nødvendige inngripen, fordi både teknologien og markedene er unge og i rivende utvikling.

Regelverket, og organiseringen av det, bør anerkjenne at prøving, feiling og læring er en del av prosessen – for alle parter. Elsparkesyklene byr på helt nye myndighetstilnærminger og virkemidler. Disse kan brukes dynamisk og tilpasses relativt fleksibelt.

 

Referanser

Arnott, R. 1996. Taxi Travel Should Be Subsidized. Journal of Urban Economics, 40, 316-333.

Berge, S.H., 2019. Elsparkesykkelen – og utfordringene den gir oss. Samferdsel 16.09.2019

Blanchar, C., 2020. Traffic accidents involving scooters quadruple in Barcelona, El Pais, https://english.elpais.com/society/2020-02-03/traffic-accidents-involving-scooters-quadruple-in-barcelona.html besøkt 5. februar 2020

Bymiljøetaten 2019b. Utplassering av sparkesykler i konflikt med utleie av plasser, brev 25. november 2019

Bymiljøetaten, 2019a. Informasjon til tilbydere av stativløse bysykler og sparkesykler for almen bruk. Brev, januar 2019, https://www.ohf.no/wp-content/uploads/2019/06/Informasjon-til-tilbydere-av-stativløse-bysykler-og-sparkesykler-for-alm.._-2.pdf 

Civity, 2019. E-Scooter in Deutschland. Ein datenbasierter Debattenbeitrag. http://scooters.civity.de/ besøkt 5. september 2019

Deighton-Smith, R., 2018. The Economics of Regulating Ride-Hailing and Dockless Bike Share. Discussion Paper, International Transport Forum, Paris, Roundtable 175

Fearnley, N., 2020 forthcoming. Micromobility—regulatory challenges and opportunities. Bokkapittel i: Sørensen, C.H., Paulsson, A. (eds.), 2020 forthcoming. Shaping smart mobility futures. Governance and policy instruments in times of sustainability transitions. Emerald publishing

Fearnley, N., Berge, S.H., Johnsson, E., 2020. Delte elsparkesykler i Oslo En tidlig kartlegging. TØI-rapport 1748/2020

Fearnley, N., Johnsson, E., 2019. Elsparkesyklene – nye fakta om tilbud og bruk i Oslo. Samferdsel 17.09.2019

ITF, 2019. Regulating App-Based Mobility Services. Summary and conclusions. Roundtable 175. International Transport Forum/OECD, 2019

NACTO, 2019. Guidelines for Regulating Shared Micromobility. Version 2. September 2019, National Association of City Transportation Officials

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS