Du er her

E8 i Tromsø – et opplagt valg!

Dersom østalternativet velges for ny E8 ved Ramfjorden i Tromsø, vil det ifølge Olav Ellevset og Stein Fyksen bli demonstrert «hvor lite vekt samferdselsministeren og regjeringen legger på økonomiske rasjonelle hensyn i norsk vegutbygging.» Ellevset og Fyksen ser vestalternativet som «en klar vinner.»

Av Olav Ellevset og Stein Fyksen
De skriver for Organisasjonen Bedre Veier (OBV). Ellevset er styreleder i OBV, tidligere leder for prosjekt «Ferjefri E39» og regionveisjef i Statens vegvesen. Fyksen er styremedlem i OBV, tidligere prosjektdirektør i Statens vegvesen og direktør for Vegdirektoratets planavdeling.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Planleggingen av ny E8, Ramfjorden i Tromsø, setter antagelig norgesrekord i tidsforbruk. Kampen har stått mellom alternativer på henholdsvis øst- og vestsida av fjorden. Arbeidet med planene hadde pågått i godt og vel 10 år.

Allerede i år 2000 vedtok Tromsø en østre linje (Fagerneslinjen). Etter nye runder vedtok kommunen i 2008 en kommunedelplan med vestre linje som løsning. Da utkast til regulering forelå i 2011, ombestemte Tromsø kommune seg igjen. De gikk på ny for et østre alternativ. Det ble utarbeidet en ny kommunedelplan (KDP) for denne løsningen.

Til dette østre alternativet kom det innsigelser fra Sametinget, Fylkesmannen, fylkeskommunen og Statens vegvesen. Kommunal- og moderniseringsdepartement besluttet i juni 2015 likevel, i samsvar med kommunens ønske, at østre alternativ skulle bygges. Det foreligger forslag til reguleringsplan for dette alternativet.

11 varianter utredet

Det kan nevnes at i perioden fra planarbeidet startet har i alt 11 varianter av løsninger vært utredet. Tre ganger har prosjektet vært inne i Nasjonal transportplan (NTP), og det er inne for fjerde gang i gjeldede NTP, med mulig oppstart i 2020.

Dette er et vegprosjekt som skulle vært realisert for lenge siden, blant annet på grunn av ulykkessituasjonen. Tragisk at tiden har fått gå så lenge!

I juni 2018 ba Samferdselsdepartement Statens vegvesen og Nye Veier AS om å etablere en ekspertgruppe for å se om prosjektets kostnader kunne reduseres, men uten at det reduserte selve funksjonen til veganlegget. Denne gruppen hadde også representanter fra konsulentfirmaene Dr. techn. Olav Olsen AS og Rambøll AS.

De har etter vårt syn gjort et godt arbeide. Gruppen kom til at kostnadene med forslaget til reguleringsplan for østre linje kunne reduseres fra ca. 2,8 milliarder kroner til ca. 2,3 milliarder. Det ble foreslått endringer blant annet av kryss, bruer og viltkrysninger samt tunellportaler.

Ekspertgruppen fant det imidlertid interessant å gjøre vurdereringer i forhold tre andre løsninger. To på østsiden av fjorden, og et alternativ på vestsiden.

Det ene vurderte alternativet (alt 2a) på østsiden går tett på fjorden hele veien rundt. Det andre (alt 2b), også på østsiden, krysser Ramfjorden. De korter inn veglinjen med henholdsvis to og fire kilometer. Kostnadene er grovt anslått henholdsvis 1,6 og 2,1 milliarder kroner.

Disse løsningene anses, så vidt vi oppfatter, som urealistiske, blant annet på grunn av det store antallet bygg som må rives, ulemper knyttet til veg nær bebyggelse, og «stenging» mot fjorden.

Ekspertgruppens vurderinger av vestre linje, sammenlignet med vedtatt kommunedelplan (KDP) for østre linje, er derimot langt mer interessant. Vestre linje reduserer veglengden mellom Sørfjorden og Laukslett med ca. 4 km i forhold til østre linje (KDP), fra ca. 14 km til ca. 10 km. Kostnadene er anslått til ca. 1,7 milliarder kroner, det vil si ca. 500 millioner lavere enn østre alternativ (KDP).

Ikke god butikk, men …

Det sier deg selv at nytten for trafikantene og samfunnsnytten er best for det vestre alternativet. Regnestykkene til gruppen viser imidlertid at begge løsninger har negativ samfunnsnytte. De forteller at for hver krone vi eventuelt måtte finne på å investere i østre alternativ taper vi ikke bare den krona, men 20 øre til. Resultatet for vestalternativet er at for hver investert krone er tapet «bare» 20 øre.

Ikke så god butikk det heller, men vesentlig bedre enn for østalternativet.

Gruppen har også vurdert gjensidig avhengighet mellom løsninger i Ramfjord og eventuelle utbygginger av Tindtunellen (kostnad 5–6 milliarder) og Ullsfjordfordbindelsen (kostnad 3,5–5,5 milliarder). Resultatet er at synergieffektene er marginale.

Konklusjonen for linjevalget i Ramfjord synes rimelig enkelt. Med vesentlig lavere kostnad, og suverent størst nytte for trafikantene, er vestalternativet en klar vinner.

Trafikkanalysene underbygger også denne konklusjonen. Vestalternativet gir god trafikkavlastning fra eksisterende E8 i Ramfjord. Det er sjelden at verneinteresser og økonomiske hensyn har slik sammenfall som her.

Dersom østalternativet velges, demonstreres det hvor lite vekt samferdselsministeren og regjeringen legger på økonomiske rasjonelle hensyn i norsk vegutbygging. Her har de mulighet for å velge en god løsning. Noe vi regner med at de gjør.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS