Delingsøkonomien er på frammarsj. Stadig flere av oss tar i bruk de nye nettbaserte delingstjenestene – som enkelt gir oss tilgang til biler og bysykler, overnatting, musikk og litteratur. Delingsøkonomien – også kalt samarbeidsforbruk (collaborative consumption) – gir tilgang til goder uten selv å måtte eie dem. 

Men debattspaltene nå for tiden viser at delingsøkonomien er høyst omstridt. Sist ut var filologiprofessor Sylfest Lomheim i Klassekampen (25.2), som fulgte opp Aslak Sira Myhres kronikk i Dagsavisen tidligere i år – med en kraftig avstandstaken til det de kaller «delingssvadaen». De ser arbeidslivsrettighetene som truet.

Solide norske tradisjoner …

Samtidig finnes aktive nettsamfunn, som ‘shareable.net’, som hyller den nye delingsomstillingen som prioriterer tilgang framfor eierskap og fremmer gjenbruk og brukersamarbeid. Med andre ord, digitale plattformer gir nytt liv til solide norske samvirke- og dugnadstradisjoner.

Det trengs åpenbart en grensedragning mellom ulike former for delingsøkonomi for å få nyansert hva vi egentlig snakker om. For det dreier seg opplagt ikke bare om Uber. Det ser snarere ut som om Uber-debatten har tatt litt luven fra og overskygget hele diskusjonen om delingsøkonomi. ¹

Det å stille egen arbeidskraft til rådighet for andre – som Uber-sjåfører gjør – bør opplagt avgrenses fra det å kunne dele på og få tilgang til materielle goder fra en fellespott eller fra andres private eiendeler.

Det delingsøkonomien først og fremst dreier seg om, er aktiviteter hvor tingenes ledige kapasitet utnyttes. Da slipper mange å eie, og kan heller bytte og leie. Det blir færre ting i omløp og bedre ressurs- og kapasitetsutnyttelse. Det gir, som økologer kunne ha sagt det, redusert materialgjennomstrømning i samfunnet.

Delingsøkonomien bidrar kort sagt til reduserte miljø- og klimabelastninger. For brukerne blir det både billigere og mer lettvint å slippe å eie, vedlikeholde og oppbevare tingen selv. Og bildeling er særlig aktuelt i byene – det er her herket med å ha egen bil er størst, og alternativene er lettest tilgjengelige.

Færre biler på veiene

Bildeling gjør at det blir færre biler på veiene, og bildelere reduserer bilbruken og utslippene med omtrent en tredjedel sammenlignet med bileiere. ² Bildeling gjør at terskelen for å bruke bil blir høyere.

Ved at bildeling gir tilgang til bil for dem som bare trenger bil av og til, blir bilbruken mer planlagt og bevisst. Det gir en større tilbøyelighet til å ty til alternativene – bruke kollektivtransport, sykle og gå.

Bildeling er dermed brennaktuelt i arbeidet med å nå nullvekstmålet for privatbilbruk i storbyområdene. Hvis hver femte bil skal bort fra Oslo innen 2020 ³, kan bildeling være én av løsningene. Et forsiktig anslag antyder at hver delte bil kan erstatte rundt ti privatbiler på veiene. ⁴  Det betyr i prinsippet at hvis vel 5000 delebiler kunne avløse de knapt 55 000 bilene Oslos privatbilpark skal reduseres med, ville målet vært nådd!

Et aktuelt forskningstema

Delingsøkonomien florerer ikke bare i debattspaltene, men er nå også et høyst aktuelt forskningstema. I regi av vårt nystartete treårige forskningsrådsprosjekt – Sharming Cities ⁵ – hadde vi nylig et forsker-partner-møte med de største bildeletilbyderne for en første gjensidig kunnskaps- og erfaringsutveksling. Spørsmålene som ble reist, var hvilke faktorer som har gjort at bildelingen har vokst fram, hva som skal til for en videre oppskalering og hvilke forventninger det er til offentlig tilrettelegging.

Møtet var starten på det som kan kalles transfaglig følgeforskning basert på et nært forsker-partner-samarbeid, med en tett kobling og løpende utveksling mellom forskning og praksis. Ett poeng med slike samarbeidsprosjekter mellom forskere og relevante samfunnsaktører er at det får fram nye perspektiver og innovative løsninger.

Til stede var det klassisk samvirkeorganiserte Bilkollektivet (etablert 1995); de nyere, kommersielt baserte bildelefirmaene, Hertz BilPool og elbilfirmaet MoveAbout; og den siste nyvinningen, Nabobil.no, som ble etablert sist september og formidler utleie av privatbiler mellom privatpersoner.

Mens de tre første er sentraliserte bildelingsmodeller, såkalt business-to-consumer (B2C) med egen bilpark, representerer  Nabobil.no den desentraliserte modellen peer-to-peer (P2P). Alle tilbyderne er for tiden inne i en betydelig vekstfase.

Taxinæringen, Klassekampen, skattedirektøren …

Møtet fikk for det første fram at definisjonsspørsmålet er høyst aktuelt – og problematisk. Delingsøkonomi-termen er blitt vanskelig å bruke på grunn av assosiasjonene til piratvirksomhet, svart økonomi, utrygge arbeidsforhold og sosial dumping. Det ser ut til at taxinæringen og Klassekampen har gitt delingsøkonomidebatten en uheldig slagside.

Kanskje bør det i debatten legges mer vekt på skattedirektørens påpekning av at nettbaserte plattformer med elektroniske transaksjoner (for sporing, bestilling, betaling og brukerevaluering) nettopp gjør at disse tjenestene er langt mer transparente enn det mange tradisjonelle tjenesteutvekslinger har vist seg å være.

For det andre viste møtet at de ulike bildelingstilbyderne virker langt mer komplementære enn direkte konkurrerende. Tilbyderne gir uttrykk for at de tjener på hverandres suksess og ser det som fordelaktig med en balanse mellom små og store aktører. Det er i samsvar med innovasjonsstudier som framhever det sentrale i at tilbudet er mangfoldig i tidlige faser – før tjenesten har nådd sitt metningspunkt og blitt «normalisert».

De ulike bildelingstilbyderne opptrer sammen med betydelig gjensidig respekt og storsinn. De stiller da også sammen til audiens når Oslos nye miljø- og samferdselsbyråd har ønsket mer innsikt i potensialet for at bildeling kan bidra til å realisere nye klima- og miljøpolitiske mål for Oslos transportutfordringer.

Hva med litt ekstra lut?

I dag har over 13 000 personer brukt bildelingstjenester i Norge, nesten halvparten er medlemmer i Bilkollektivet, og de fleste hører til i Oslo-området. Bare på det halvåret som er gått siden Nabobil.no startet opp, har det vært over 2500 brukere gjennom denne plattformen. Overraskende mange (nærmere 4000) har også valgt å stille egen bil til disposisjon gjennom denne ordningen.  En god forsikringsordning har vært en forutsetning, men det er også påpekt at vår utstrakte bruk av sosiale medier generelt har stimulert våre deletilbøyeligheter betraktelig.

Selv om veksten i bildeling for tiden virker formidabel, har det ikke skjedd voldsomt mye – i lys av at det fremdeles er 275 000 personbiler i Oslo og 2,4 millioner personbiler i landet. ⁶ Muligens må det sterkere lut til fra offentlige myndigheter for å stimulere til overgangen.

Da må vi vite hva som gjør at folk blir motivert til å ta i bruk tjenestene, hva som gjør at tjenestetilbyderne klarer seg og ekspanderer, og hva myndighetene kan gjøre for å kjenne sin besøkelsestid og legge forholdene best mulig til rette. Dét håper vi nå å kunne gi nye svar på.

Fotnoter:

1) Koen Frenken: Stop saying Uber is part of the sharing economy; Le Vine et al. 2014. Carsharing: Evolution, Challenges and Opportunities. 22th ACEA Scientific Advisory Group Report

2) Delemobilitet og bildeling – www.toi.no

3) Tillegg til Oslo klima- og energistrategi (januar 2016)

4) http://futureofcarsharing.com/; Martin, E.&Shaheen, S. 2010, The Impact of Carsharing on

Household Vehicle Ownership. TRB 2010

5) ‘Shared Mobility for Innovative and Inclusive Green Cities’, finansiert av NFR/Transport 2025

6) OFV Kjøretøystatistikk 2015