En god beretning om bilens erobring av Norge

Ulrik Eriksen forteller historien om hvordan bilen erobret Norge i en bok som utkom i 2020:

Ulrik Eriksen. Et land på fire hjul. Hvordan bilen erobret Norge. Res Publica 2020. ISBN 9788282260923.

Boken forteller ikke bare bilismens historie. Den gir også kunnskap om hvem som har mye og lite makt i samfunnet.

Steinkasting

Boken åpner med å fortelle om en hendelse i 1910.

Direktør Christian Wisbech nærmet seg Sandvika i retning mot Kristiania, da en av de tre kvinnene som var passasjerer i bilen ble truffet av en stein noen kastet mot bilen. Bilene hadde ikke tak den gangen; man satt ute i vær og vind. Steinkasting mot biler var ikke uvanlig. Bilene ble sett på som farlige leketøy for overklassen, og folk flest ønsket dem slett ikke velkommen.

Men de få som hadde bil, visste hva de skulle gjøre for å fremme bilismen. De dannet allerede i 1907 Kongelig Norsk Automobilklubb, og i 1913 ble kong Haakon klubbens øverste beskytter da han selv fikk bil.

Bilen fikk dermed sin velsignelse fra aller øverste hold i samfunnet.

Ufattelig ulykkesrisiko

Ulykkesrisikoen var ufattelig høy i bilismens barndom i Norge. Eriksen beregner at 1 av 113 bilister i Kristiania i 1920 drepte en fotgjenger. I 2019 var det til sammenligning 3,5 drepte fotgjengere per million førerkortinnehavere.

Bilen var i begynnelsen mest vanlig i de største byene, særlig Oslo. Der var det en hard kamp om gaten. Før bilen kom, brukte fotgjengere hele gaten. Nå ble de tvunget opp på fortauet. Det var mange påkjørsler. 

Fotgjengerne fikk nesten uten unntak skylden for disse. De hadde ikke kommet seg unna i tide. De «vimset», var uoppmerksomme, eller gjorde noe annet «dumt» den stakkars uskyldige bilisten umulig kunne lastes for. Bare sørpe fulle bilister risikerte å tape en rettssak.

Fri fart fikk vi ikke

Biltaller økte utover 1920- og 1930-tallet, men Norge fikk i denne perioden ikke den massebilisme USA allerede hadde, ikke minst takket være T-Forden. Bilfolket forsøkte på ulike vis å bedre forholdene for bilister. Ett av kravene var fri fart. Det kravet vant aldri frem i Norge.

Men – tro det eller ei – våre nordiske naboland innførte fri fart på 1930-tallet. I byene varte ikke dette så lenge. Fartsgrenser ble innført igjen i 1945.

Men både Danmark, Sverige og Finland hadde fri fart på landeveger og motorveger helt til oljekrisen vinteren 1973–74. Sverige fikk riktignok fartsgrenser ved omlegging til høyrekjøring i 1967. Men de var offisielt bare en prøveordning og ble først gjort permanente i 1979.

Eksplosjonsartet vekst

Andre verdenskrig ble et tilbakeslag for bilismen. Antall biler gikk ned, og like etter krigen hadde ikke Norge råd til å importere biler. Biler ble dermed rasjonert. For lastebiler ble rasjoneringen opphevet i 1951, men for personbiler fortsatte den.

Bilorganisasjonene presset på for å få opphevet den, men det skjedde først 1. oktober 1960. I tiåret som fulgte, fram til 1970, eksploderte biltallet i Norge. 1960-årene var massebilismens gjennombrudd i Norge.

Eriksen beskriver hvordan byplanleggingen foregikk i perioden fra 1945 til omkring 1970. I Oslo satset man i denne perioden på å bygge drabantbyer som lett kunne betjenes med kollektivtransport med høy kapasitet, det vil si T-banen. 

T-banen ble vedtatt i desember 1954 og åpnet i 1966. I 1980 ble sammenkobling av T-banen og de langt eldre vestlige forstadsbanene vedtatt. Dette ble gjennomført i 1992.

Eriksen lurer på hva som hadde skjedd dersom politikerne i Oslo hadde somlet og ikke fått vedtatt bygging av T-banen i 1954. Han tror at byen da i stedet hadde vedtatt en bilbasert utvikling, slik andre norske byer har gjort. 

Bergen la ned trikken i 1966. Trondheim har også lagt den ned, unntatt den lille Gråkallbanen som fortsatt består. I Bergen vendte trikken etter mange år tilbake i form av bybanen, som nå vil bli bygget videre ut.

Bilen møter kritikk

I politiske dokumenter på 1960-tallet ble bilen omtalt i positive vendinger. Politikken skulle legge til rette for bilisme. I 1969 ble Norsk vegplan (1970–73) lagt fram, med et program for utbygging av vegene. Omtrent samtidig våknet den første bølgen av kritikk av bilismen fram. 

Det oppstod en heftig offentlig debatt om bilismen og dens skyggesider. Det var 560 drepte i trafikken i 1970, over 100 av dem var barn. Man begynte for alvor å bli klar over forurensningsproblemene. Miljøverndepartementet ble opprettet i 1972.

Det system for langsiktig planlegging av vegutbygging som var etablert med Norsk vegplan kom likevel til å bestå. Fire-årige vegplaner kom på rekke og rad. Fra 1990-årene ble de utvidet til Norsk veg- og vegtrafikkplan og fra 2001 til Nasjonal transportplan. Planleggingshorisonten er utvidet fra 4 til 10 og nå til 12 år.

Bompengene kommer

Vegutbyggingen fra 1970 til ca. 1990 gikk, Norsk vegplan til tross, nokså sakte. Samferdsel var i det hele tatt lavt prioritert i denne perioden. Eksempelvis ble vedtak om bygging av ny hovedflyplass utsatt gang på gang. Etter åpningen av Oslo sentralstasjon i 1980 var det full stopp i bygging av jernbaner.

Fra 1980 til 1990 ble det heller ikke bygget nye motorveger i Norge. Man satset på en billigere vegtype, motorveg klasse B. Det var tofeltsveger med fartsgrense 90 km/t, der møteulykker med dødelig utfall etter hvert viste seg å bli et stort problem.

Men i 1986 skjedde noe som endret dette fullstendig. Da vedtok Bergen å innføre en bompengering for å skaffe inntekter til vegbygging. I løpet av få år vedtok også Oslo og Trondheim en bompengering. Nye hovedveger i Oslo – Vålerengtunnelen, Ekebergtunnelen, Fjell-linjen (nå Operatunnelen), Granfosstunnelen, og flere mindre anlegg, ble bygget ut på mindre enn 10 år.

Motorvegutbyggingen skjøt fart etter 2000. Og da snakker vi om fullverdige motorveger, ikke de farlige B-vegene. Mer enn halvparten av dagens norske motorvegnett er bygget ut etter 2000.

Klimaproblemer – ny politikk?

Ønsket om fortsatt utbygging av vegnettet står sterkt i Norge. Samtidig er bevisstheten om klimautviklingen økt, og politikere som vil ta forholdsvis radikale grep for å snu global oppvarming er kommet til makten i Oslo. 

Målet er redusert bilbruk og økt gange, sykling og bruk av kollektive transportmidler. Fra 2007 til 2020 lyktes man i Oslo med dette. I denne perioden økte ikke biltrafikken, mens kollektivtrafikken økte.

Men hva nå? Oslos radikale politikk ligger fast, men det siste året har bilen kommet til heder og verdighet igjen som – av alle ting – et smitteverntiltak. Unngå å reise kollektivt, hvis du kan, er rådet vi har fått.

Eriksen gjorde boken ferdig før koronapandemien, og den er ikke omtalt. Men han nevner at mange setter sin lit til at elbiler vil gjøre fortsatt massebilisme forenlig med en bærekraftig klimautvikling.

En skeptisk observatør

Det skinner gjennom i Eriksens bok at han ikke er blant dem som er mest begeistret for massebilisme. Jeg synes ikke at dette skjemmer boken på noe vis. Den er både velskrevet og underholdende, i tillegg til at man lærer mye av å lese den. 

Men min positive vurdering kommer kanskje av at heller ikke jeg er blant dem som ønsker mer bilisme.

Det er fristende å avslutte denne bokomtalen med å spekulere litt på hva som vil skje når koronapandemien er over: 

Jeg tror at kollektivtrafikken har fått en varig knekk. Ikke fordi folk ikke tør å reise med den, men fordi flere vil ha hjemmekontor. Mer hjemmekontor kan også bety mindre biltrafikk, men jeg tror at en eventuell nedgang – hvis den i det hele tatt kommer – blir mindre enn for kollektivtrafikken.