Ferge over Tysfjorden, la oss satse på Drag–Kjøpsvik

Siste sted som deler Norge vegmessig er Tysfjorden. Her knytter fergesambandene E6 Bognes–Skarberget og rv. 827 Drag–Kjøpsvik landet vegmessig sammen igjen.

Før 1992 var E6 Bognes–Skarberget eneste mulighet over Tysfjorden på vegstrekningen mellom Fauske og Narvik. 

I 1992 åpnet kong Harald rv. 827 fra Kjøpsvik og 34 km vei nordover til den møter E6. 

Historien bak denne veien er spesiell. Den ble vedtatt i en egen stortingsmelding, nr. 75, 1982/83. Her kan det også kan leses at veien anses som første del av fremtidig fergefri E6. Kart og mulige traseer ligger vedlagt i stortingsmeldingen.

Flere gevinster ved satsing på Drag–Kjøpsvik

Ved å benytte rv. 827 for å krysse Tysfjorden på strekningen mellom Fauske og Narvik oppnås flere gevinster. For det første økt sikkerhet. 

Man unngår flere utfordringer langs E6, her kan nevnes E6 Ulvsvågskaret, E6 Tortenåsen med Nordkilsvingen og, på nordsiden av Tysfjorden, E6 Skjellesvikskaret

Disse områdene skaper spesielt vinterstid utfordringer, særlig for tungtransporten. Flere ganger er det stengt som følge av fastkjøring og utforkjøring, med de konsekvenser dette har. E6 Skjellesvikskaret er rasutsatt og stenger når det er fare for ras.

Rv. 827 derimot er en flat vei med god kurvatur, som i tillegg til økt sikkerhet gir bedre fremkommelighet enn parallell E6. Rv. 827 er også et 12 km kortere alternativ.

Ferga Bognes–Skarberget har overfartstid 25 min, Drag–Kjøpsvik har 45 min. Kjøremessig sommertid er det lik tidsbruk for personbiler å kjøre strekningene, tunge kjøretøy bruker lengre tid på å benytte E6 pga. dårlig kurvatur og fjelloverganger. 

Vinterstid er bildet at rv. 827 er meget fordelaktig tidsmessig, spesielt for tunge kjøretøy, og ikke minst sikrere og mer fremkommelig. Fergesambandet Bognes–Skarberget innstilles tidvis av værforhold, da dirigeres all trafikk til sambandet Drag–Kjøpsvik, som ligger mer værbeskyttet inne på Tysfjorden. 

Fergefri kryssing bør være et overordnet mål

I 2012 ble KVU E6 Mørsvikbotn–Ballangen lagt frem. Her ble konklusjonen inntil videre å satse på fergedrift over Tysfjorden, og heller ta strekningsvise utbygginger langs dagens E6. Man skulle komme tilbake til fergefri kryssing av Tysfjorden.

Det bør absolutt være et overordnet mål å få på plass en fergefri kryssing av Tysfjorden. Utfordringen ved å satse videre på dagens E6-trasé gjør at fergefri E6 neppe vil la seg realisere.

På ytre Tysfjorden er bredden over 3 km, og den har en dybde på ca. 700 m. Tysfjorden er Norges nest dypeste fjord. Det eneste realistiske pr. i dag er kryssing over de indre fjordene i Tysfjorden, slik som skissert både ved byggingen av rv. 827, og som også ble tatt frem i ovennevnte KVU. Alle fergefrie alternativer ble lagt på is på grunn av økonomi.

Hvis man fortsetter å satse på dagens E6-trasé, vil staten måtte bruke betydelige midler på dette, og da parallelt med allerede eksisterende rv. 827, som staten faktisk allerede har finansiert og bygd. Bare etappen nord for Tysfjorden på E6, tunnel gjennom Skjellesvikskaret, vil ha en kostnad på rundt en milliard kroner.

Oppgradering av fergeleier 

Det settes i disse dager i gang en utbygging som kalles 4 fergeleier Tysfjord. Her bygges alle fergeleiene ut med tilgang til ladestrøm og universell utforming. På Drag og Kjøpsvik er tilgangen til elektrisk kraft til stede i dag, men slik tilgang vil kreve en helt annen tilførsel til Bognes og Skarberget. Også dette vil koste mye statlige midler.

Det er helt rett å prioritere midler til å utbedre strekningen på dagens E6 frem til Bognes fergeleie. Her har tunell gjennom Ulvsvågskaret vært planlagt i mange år, men den er fremdeles ikke realisert. På Bognes finner vi også det viktige fergesambandet Bognes–Lødingen, som knytter E6 til E10 og Lofoten/Vesterålen. 

Men de som kjører E6 Fauske– Narvik skal ikke dit. Her må man kunne se to saker samtidig. Trafikken som skal nord–sør på strekningen E6 Fauske–Narvik kan med tidligere nevnte fordeler ledes over sambandet Drag–Kjøpsvik og dagens rv. 827.

Det springende punkt nå er at fergesambandene Bognes–Skarberget og Drag–Kjøpsvik er ute på nytt anbud. Jeg registrerer til min store overraskelse at man ønsker å legge til rette for økt kapasitet på sambandet Bognes–Skarberget, med å la to ferger drifte helårig og øke med en ekstra nattavgang i tillegg.

Næringslivet foretrekker Drag–Kjøpsvik

Hvem ønsker dette? Næringslivet ønsker heller en slik styrking på sambandet Drag–Kjøpsvik. Er det noen misforståelse her? De senere år er det faktisk sambandet Drag–Kjøpsvik som gradvis har fått høyere frekvens og åpningstid, nettopp på grunn av næringslivets transportbehov. En periode hadde sambandet også nattavganger.

Sambandet Bognes–Skarberget har stått uforandret, med 2 ferger kun i sommermånedene, bare en ferge om vinteren. I anbudspapirene ønskes Drag–Kjøpsvik videreført med ni rundturer som i dag og ikke nattavganger. 

Her er vi etter mitt syn på tur til en total avsporing, og på villspor. Ikke imøtekommes målsetningen om best mulig sikkerhet. Ikke imøtekommes best mulig fremkommelighet. Ikke imøtekommes næringslivets transportbehov.

Næringslivet og tungtransport er krystallklare på at rv. 827 og Drag–Kjøpsvik er deres alternativ for å krysse Tysfjorden mellom Fauske og Narvik.

Kostnadene for å få dagens E6 over og forbi Tysfjorden opp til det nivå dagens allerede bygde rv. 827 har, vil koste staten milliardbeløp. Og det vil heller ikke legge til rette for fergefri E6 i fremtiden.

Mitt forslag er at istedenfor å styrke sambandet Bognes–Skarberget, styrker man heller sambandet Drag–Kjøpsvik med en ferge ekstra og setter inn nattavganger her. 

Da vil det legges til rette for best mulig sikkerhet og fremkommelighet, og man imøtekommer næringslivets og brukernes ønsker og transportbehov, noe som også er førende i NTP. Og dette kan oppnås raskt, uten store investeringer og utbygginger.