Du er her

  • Hjem
  • /
    MENINGER
  • /
    Fravær av ulykker bør ikke definere sikkerhet

Fravær av ulykker bør ikke definere sikkerhet

Et sikkerhetsarbeid som kun styres etter ulykkesstatistikk har ikke potensial til å nå noen nullvisjon for ulykker. Vi trenger også kunnskap for å forstå hva som skaper sikker transport.

Av Per Andreas Langeland
Forsker, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Ulykker har vært den viktigste kilden til forskning på trafikksikkerhet. Årlig antall omkomne i veitrafikken i Norge er snart nede i 100. Men når ulykkene blir færre, mister statistikken kraft. Skal vi komme videre, må vi evne å tenke nytt.

Seks sentrale aktører står samlet bak årets utgivelse av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet. 136 tiltak mot trafikkdøden er det som skal bringe oss enda nærmere nullvisjonen.

I en kultur der enigheten brer seg kan man få utrettet mye. Men er det ikke rom for å stoppe opp, være åpen og tenke annerledes, risikerer vi å gå glipp av enda bedre resultater.

Forskningsmetodene som har dominert til nå har gitt oss oversikt over en rekke ulykkes- og risikofaktorer, og hvilke effekter en kan vente av å iverksette ulike tiltak. Det er slik kunnskap som ligger til grunn for den 136 punkter lange listen i den nasjonale tiltaksplanen. Hensikten med planen er å oppnå nye tilstandsmål, der alt er rettet mot det vi ønsker å bekjempe – ulykkene.

Det er vel kjent fra forskning at lavere fartsgrense fører til lavere kjørefart og færre trafikkulykker. Siden fart, fartsgrense og ulykker er observerbare størrelser, er en slik sammenheng relativt enkel å frembringe. For konklusjonens gyldighet bør det være gjort lignende studier der «alt annet» helst skal være likt, slik at ikke andre faktorer forstyrrer resultatet.

Mangel på helhetlig forståelse

På denne måten har virkningen av veibelysning, periodisk kjøretøykontroll, glattkjøringskurs og hundrevis av andre sikkerhetstiltak vært gjenstand for statistiske evalueringer. I tillegg genereres kunnskap om risikofaktorer fra dybdeundersøkelser av alvorlige ulykker. Det er kjent at tidspress, glatt veibane, gamle biler og en lang rekke andre forhold fremtrer i ulykker.

Men slik empirisk (erfaringsbasert) kunnskap har sine begrensninger. Den har belyst påvirkende faktorer, men forklarer ikke mekanismer. Den viser samvariasjoner mellom tiltak og virkningen på ulykker, men gir ikke en helhetlig forståelse for hva som skal til for at ting vil fungere sammen i det komplekse systemet veitrafikk tross alt er.

I veitrafikken finnes elefanter i ulike fasetter. Menneskets tillagte betydning for sikkerheten er én av dem. Empirisk sett viser trafikanten seg å være den største og mest sentrale forklaringsvariabelen, og opptrer som faktor i mer enn 95 prosent av ulykkene.

Trafikkopplæring blir dermed et nøkkeltiltak, etterfulgt av oppfordringen om å kjøre rusfritt, holde fartsgrensen og bruke bilbelte, gjerne supplert med overvåkning og kontroll.

Men ingen av disse tiltakene griper inn i den dynamiske og funksjonelle siden av veitrafikksystemet, nemlig prosessene. I hvordan ferdselen ute på veiene faktisk forløper. Og hvordan de forutgående tilretteleggelsene, forberedelsene, lasting, sikring og utrustning er gjort for at det skal kunne gå bra.

Tiltak med utspring i empiriske undersøkelser etterlater et tomrom i hvordan en transport kommer trygt fra A til B, og hvordan de ulike elementene virker sammen for å få til det.

Det holder ikke å styre etter kjølvannet

Et tomrom som det forsøkes å påvirke med tiltak som bedrer betingelsene, men som vi til syvende og sist fester lit til at trafikantene greier å omsette til sikker atferd. For så vidt også helt i tråd med hva regelverket har lagt opp til. Ansvaret for å unngå trafikkulykker er det faktisk bare trafikantene som har.

I dette rommet møter vi elefanten i en annen fasett. Denne gang i uttrykkets rette forstand; menneskets iboende uberegnelige rasjonalitet. Vi har sett at lavere fartsgrense ikke reduserer kjørefarten tilsvarende, og at lange rette veistrekninger øker farten og gir trøtte førere. Tiltakene får ikke alltid den effekten vi så for oss. Fenomenet er forsøkt forklart ved at trafikantene tilpasser sin atferd ut fra et ønsket opplevd risikonivå. Men det illustrerer fremfor alt at mennesket ikke er en maskin.

En kan spørre seg om slike atferdsteorier har tatt inn over seg at vi har overlatt drøssevis av sikkerhetskritiske vurderinger til den mest upålitelige og variable faktoren i hele systemet. Det er en fenomenal tillitserklæring til trafikanten, men sikkerhetsmessig er den uten bærekraft.

Både Vegvesenet og Forsvaret erkjenner at en militærøvelse, slik som årets NATO-øvelse Trident Juncture, øker risikoen for trafikkulykker. Derfor gjorde de også tiltak for å redusere risikoen. Men ingen vet riktig hvor mye risikoen økte, eller hvorvidt økningen ble kompensert med tiltak.

Sjeldne hendelser som militærøvelser er et eksempel på at den erfaringsbaserte måten å styre sikkerheten på i veitrafikken ikke er tilstrekkelig. Når vi beveger oss inn i nytt og ukjent farvann, holder det ikke å styre etter kjølvannet. Da trenger vi en annen måte å forstå virkeligheten på. Vi trenger å vite hva som skal til for at det skal gå bra.

Da er det godt å vite at den erfaringsbaserte vitenskapsfilosofien har et motstykke. Det er tanken om at det finnes sammenhenger uten at de lar seg observere direkte. At det i ethvert fungerende system må være noen strukturer, som har sine mekanismer og tilbøyeligheter. Hvor det finnes krefter som får ting til å skje på måter vi ønsker – og ikke ønsker. Som skiller suksess fra fiasko, lykke fra ulykke.

«Kritisk realisme»

Dette kan også kan forklares og påvirkes. I vitenskapsfilosofien går denne forståelsen under navnet kritisk realisme.

Kjøreskolelæreren er kanskje den aktøren som står nærmest til å belyse hva kritisk realisme kan tilføre trafikksikkerheten i praksis. Fra det øyeblikk trafikanter og kjøretøy settes i bevegelse, utføres det en transportfunksjon. Hva må være tilstede for at det skal gå bra, og hvordan kan transporten styres sikkert fra A til B, er to sentrale spørsmål. La så læreren fortelle underveis hvilke oppgaver som må løses. Men hold læreren fra å fortelle hvordan oppgaven skal løses.

Da vil du antakelig oppdage at alle faktorer, parametere eller elementer som må inngå i transportfunksjonen slett ikke er statiske tilstander. Mange av dem er dessuten lite kjente.

For når veitrafikksystemet trer i aksjon, er ikke alt annet likt. Da vil det meste variere. Sikt, føret, veilinjen og trafikkbildet er ofte i konstant endring. Det er ved å studere denne dynamikken at vi også kan forstå de mekanismer og tilbøyeligheter veitrafikken byr på. På godt og vondt.

Et budskap til forskere og deres oppdragsgivere

For å sikre at trafikale bevegelser holdes innenfor grensene for når det nødvendigvis må gå galt, er det ett stikkord som vokser fram og blir avgjørende: Kontroll. Vi må sørge for at vi har kontroll på ferdselen. Kontroll på det vi holder på med. Så folk og varer kommer trygt fram. Dette ansvaret er for stort til at det kan legges på trafikantene alene.

En kollisjon mellom en fregatt og et tankskip ble den mest spektakulære hendelsen fra årets store NATO-øvelse. En militærøvelse som dessverre ikke forløp helt uten alvorlige veitrafikkulykker heller. Med så mange uavklarte situasjoner som kan oppstå under en slik øvelse, kan det ikke bli sikkert. Vi var også avhengig av en slump flaks. Til tross for mange uhell på veiene endte det meste heldigvis godt.

Det som tilfeldigvis går bra, finner aldri veien til en ulykkesstatistikk. Vi har ikke råd til å høste nok erfaringer med ulykker for å se hvordan vi kan ivareta sikkerheten.

Og vi trenger det ikke heller. Men da må både vi som forskere og våre oppdragsgivere være klar over at vi har flere vitenskapelig holdbare måter å tilnærme oss virkelighetens utfordringer på.

Verden er hele tiden i endring. Om det ikke skjer ulykker, betyr ikke det at trafikken er sikker.

 

 

Aktuelt lesestoff:

Vi må kunne lære mer av ulykkene

 

Referanser:

Bhaskar, R et. al. (2009): Critical realism. Essential

Elvik, R. et. al. (1997): Trafikksikkerhetshåndboken. Transportøkonomisk institutt.

Hollnagel, E. (2013): A tale of two safeties. Nuclear Safety and Simulation 4.1: 1-9

Leveson, N. (2011): Engineering a safer world: Systems thinking applied to safety. MIT press.

Lov 18. juni 1965 nr. 4: Vegtrafikkloven

Rasmussen, J. (1997): Risk management in a dynamic society: a modelling problem. Safety Science, 27:183-213

Statens vegvesen, Politiet, Trygg trafikk, Utdanningsdirektoratet, Kommunenes sentralforbund og Helsedirektoratet (2018): Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018-2021

Wilde, G.J.S. (1982) The theory of Risk Homeostasis; Implications for Safety and Health. Risk analysis 2: 209-255

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS