Du er her

Ikke lett for norske ITS-aktører å lykkes

«Dessverre tør jeg påstå at det i dag er vanskeligere enn noensinne for norske ITS-selskaper å bygge en sterk posisjon i sitt eget hjemmemarked», skriver Håkon Volldal i denne kronikken.

 

Av Håkon Volldal
Konsernsjef i Q-Free ASA

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

 

Håkon Volldal leder en av Norges eldste, og internasjonalt mest suksessrike, bedrifter innen utvikling av intelligente transportsystemer (ITS). Han skriver her på invitasjon fra Samferdsel – i en tid da norske myndigheter snakker varmt om fordeler ved å ta i bruk ny teknologi i transportsektoren, og om at norske aktører bør gjøre seg gjeldende i utviklingen av slik teknologi.

 

For 35 år siden fikk et lite teknisk miljø i Selbu utenfor Trondheim et oppdrag av Statens vegvesen. Oppdraget gikk ut på å finne en mer effektiv måte å kreve inn bompenger på. For de som husker tilbake til 80-tallet, så dukker det sikkert opp minner om hvordan man måtte stoppe og kaste mynter i en kurv eller betale penger til operatører i små kiosker.

Utviklingsoppdraget fra Statens vegvesen resulterte i verdens første «fri-flyt» elektroniske bompengesystem, etablert på Ranheim utenfor Trondheim i 1988. Systemet har siden blitt videreutviklet til dagens nasjonale AutoPASS-ordning og er i dag et av verdens mest effektive innkrevingssystemer.

Det tekniske miljøet som tok frem løsningen, het Micro Design og er senere blitt kjent under navnet Q-Free. Selskapet har i dag en årlig omsetning på nesten 1 milliard kroner, 400 ansatte og en tilstedeværelse på alle verdens kontinenter.

Med bakgrunn i Q-Frees historie ønsker jeg å dele noen refleksjoner om dagens rammevilkår for norske Intelligente Transportsystem (ITS)-selskaper.

Barriereskapende proteksjonisme

Til tross for økt globalisering og større fokus på frihandel og like konkurransebetingelser på tvers av landegrenser, mener jeg at ITS-sektoren er relativt proteksjonistisk.

Vår erfaring er at det er nærmest umulig å lykkes i markeder der det fins sterke nasjonale leverandører. Disse leverandørene beskyttes av sine nasjonale myndigheter og tildeles midler og kontrakter for å ta frem løsninger som senere skal eksporteres til andre markeder.

Årsaken til dette er sammensatt, men det handler blant annet om å ha en leverandørindustri som kan imøtekomme spesielle nasjonale behov og skape forutsigbarhet i arbeidet med å bygge kritisk nasjonal infrastruktur som skal vare i mange tiår.

Den åpne konkurransen skjer derfor i de markedene der man ikke har lokale leverandører å lene seg på. En grunn til at Q-Free har lykkes i disse markedene, det være seg i Europa, Amerika eller Asia, er at vi har vært med på å bygge opp lokale partnere i tillegg til å etablere egen virksomhet. Det skaper lokal tilhørighet og sikrer lokal verdiskapning og kompetansebygging.

Nødvendig drahjelp i hjemlandet

En sterk tilstedeværelse i sitt eget hjemmemarked er imidlertid en forutsetning for å kunne lykkes internasjonalt. Uten at man får finansiell og operasjonell drahjelp fra nasjonale kunder og myndigheter, mulighet til å prøve og feile i sitt hjemmemarked og til syvende og sist en positiv referanse, har man ingen mulighet til å oppnå suksess i utlandet.

Uten økonomisk støtte i form av et forskningsoppdrag fra Statens vegvesen og hjelp til å få det nye innkrevingssystemet implementert i Norge, ville ikke Q-Free ha eksistert i dag. Den positive referansen fra Norge var dessuten Q-Frees største aktivum i den internasjonale ekspansjonen på 1990- og 2000-tallet.

Dessverre tør jeg påstå at det i dag er vanskeligere enn noensinne for norske ITS-selskaper å bygge en sterk posisjon i sitt eget hjemmemarked. Norsk ITS-industri jobber primært mot offentlig sektor og et fåtall innkjøpsmonopoler, og måten de offentlige anbudsreglene og anskaffelsesrutinene praktiseres på i Norge gjør det vanskelig for lokal industri å hevde seg.

Selv om det i mange tilfeller åpnes opp for å differensiere anbud på blant annet kvalitet, ender man likevel stort sett opp i priskonkurranse med utenlandske aktører. Siden disse aktørene gjerne har fått dekket utviklingskostnader av nasjonale myndigheter og offentlige kunder i sine respektive markeder og i tillegg har utviklingsaktivitetene sine i land der man stort sett har lavere beskatning av arbeidskraft og et vesentlig lavere lønnsnivå, så går norske ITS-selskaper ofte tapende ut av en ren priskonkurranse.

Jeg registrerer at anbudsprosessene i andre land med lokal leverandørindustri veldig ofte favoriserer lokal industri selv om disse landene er underlagt det samme regelverket som Norge.

Norsk ITS-industri må selvsagt kunne tilby konkurransedyktige løsninger i Norge, og det er liten tvil om at økt konkurranse fra utlandet bidrar til økt innovasjon og bedre løsninger på sikt. Det er dessuten udiskutabelt at offentlig sektor plikter å få maksimalt ut av sine budsjetter og skattebetalernes penger.

Likevel er det synd at Norge omtrent er det eneste landet i verden der det ofte oppleves som en ulempe å være nasjonal i anbudsprosesser. Det hjelper lite med skattefunn-ordninger og tilskudd fra Innovasjon Norge og andre dersom man på sikt ikke klarer å vinne de større kontraktene som sikrer daglige drift.

For AS Norge er jeg dessuten usikker på om regnestykket alltid er positivt når man tildeler kontrakter til utenlandske selskaper som har en privilegert posisjon i sitt eget hjemmemarked. AS Norge får mer tilbake i form av arbeidsgiveravgifter, pensjoner, skatter etc. når man tildeler kontrakter til norske selskaper.

Man kan også stille spørsmål ved hvor bærekraftig dagens anbudsmodeller er med tanke på å sikre og bygge kompetanse om særskilte norske forhold og krav. Det er få andre land i verden som har samme klima og topografi som Norge, og med mindre norsk ITS-industri tildeles basiskontrakter eller såkalte etterkjøpsavtaler med levelige marginer klarer vi heller ikke å investere betydelige summer i utvikling av nye og spesielle løsninger tilpasset snø, kulde, fjell, fjorder, tunneler osv.

Man har i dag muligheten til å vektlegge disse særskilte «norske forholdene», men som regel anvender man vurderingsmodeller der de kvalitative vurderingene av tilbyderne på disse områdene kun skiller seg marginalt fra hverandre (+/- 10 %). Pris anvendes derimot gjerne til å differensiere +/-50 %.

En ønsket diskusjon

Vi har mange spennende og sterke aktører i det norske ITS-landskapet, og flere av dem trenger lignende drahjelp som Q-Free fikk for 35 år siden.

Som leder for et selskap som har nytt godt av å ha en sterk posisjon i sitt eget hjemmemarked i mange år, ønsker jeg ikke å fremstå som sutrete. Jeg har heller ikke alle svarene på hva som bør og kan endres og erkjenner at det er mange hensyn som skal balanseres.

Jeg etterlyser dog en diskusjon blant norske samferdselspolitikere og offentlige innkjøpere om man ser det som ønskelig at norske ITS-selskaper bygger en sterk posisjon i sitt eget hjemmemarked og dernest peker på i hvilke fora man kan diskutere hvordan dette kan gjøres innenfor gjeldende regelverk uten at man går på kompromiss med kostnader og forsvarlig bruk av offentlige midler.

På samme måte som oljeselskapene på norsk sokkel, som i aller høyeste grad er opptatt av lønnsomhet, gjennom tett samarbeid og dialog har økt den «norske andelen» i kontraktene de inngår med sine underleverandører, burde vi klare å få i gang en lignende diskusjon innen samferdsel- og ITS-området.

 

Aktuell lesing:

Viktig å åpne vei for ny teknologi, mener ny minister

 Norge klar for global ITS-samling

 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS